Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 13. 27 mars 1948 - Maskiner och arbetsmetoder vid väg-, flygfälts- och ledningsarbeten i USA, av Björn Börjeson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 TEKNISK TIDSKRIFT
tioiien. Tidtagning på arbetsplatsen visade, att det tog ca
45 s att lasta 10 m3. Vid elevatorn tog framkörningen och
undankörningen något tiotal sekunder, varför prestationen
blev ca 50 lastade vagnar eller ca 500 m3/h. Med hänsyn
till att det var fråga om rätt styvt material, som togs loss
med rotor, måste dock prestationen anses som
utomordentligt god. Transporten av materialet ombesörjdes av 18
Euclid-vagnar. Transportavståndet var ca 2,5 km. I
grov-stenigt material är elevatorn ej lämplig. Den torde
knappast kunna ta stenar större än ca 25 cm.
Beläggningar
Av de 16 400 km, som vi åkte bil, var åtminstone 16 000
km försedda med beläggningar av något slag. Det var så-
Fig. 5. Dickson-vagn.
Fig. 6. Utplanering och komprimering av fyllnadsmassor.
Fig 8. Euclid-elevator med extra dragtraktor.
Fig. 7. Gummihjulsvält, 50 t.
lunda goda tillfällen att studera färdiga beläggningar mëii
vi såg även många pågående arbeten. Alla belagda vägar
var förstklassiga i fråga om jämnhet. Få av våra
belägg-ningar kan tävla med de amerikanska i detta hänseende.
Tittade man närmare på dem, fann man emellertid, att
betongbeläggningarna ofta var mycket sönderspruckna.
Detsamma var mångenstädes även fallet med enklare
asfaltbeläggningar. En flyktig bedömning av i vilken
omfattning olika slag av beläggningar förekom gav vid
handen, att asfaltvägar var något vanligare än
betongvägar.
I fråga om astfaltbeläggningarna var alla vi diskuterade
saken med av den uppfattningen, att de varma
blandningsbeläggningarna-H- av typen tät asfaltbetong —■ var
de bästa. En mångfald olika beläggningar förekom dock.
Många beläggningsintresserade hade glömt att den
indränkta typen fanns; i någon stat hade man upphört med
den för 6—7 år sedan. Hyvelblandningar gjordes i några
ökenstater; verkliga anledningen till att denna enkla
beläggning utfördes uppgavs vara, att man inte hade råd
att göra dyrare typer. Andra beläggningar med
cutback-asfalt användes också. Vidare kom kontinuerliga
blandningsbeläggningar, där man tog stenmaterialet ur
vägbanan, till utförande i viss utsträckning. Expertisen ansåg
emellertid, att dessa senare icke var fullgoda. De blev
fläckvis bra men fläckvis dåliga.
I Californien var den ortodoxa beläggningstypen en tät
asfaltbetong utförd i två lager av vardera l1//’ tjocklek.
Asfalthalten var 5 % och fillerhalten 3—11.
Stenmaterialets maximistorlek var 31/’. Sandmängden hölls vid ca
35 %. Numera utfördes även två lagers beläggningar med
bindlager av öppen asfaltbetong och slitlager av tät sådan.
Ytbehandling av beläggningar förekom i rätt stor
utsträckning, dels för att åstadkomma grövre yta, dels för att få
beläggningarna täta. I USA finnes i allmänhet icke
tillgång till samma goda stenmaterial som här och man får
därför många gånger göra beläggningar med sådant
material, som absolut ej skulle godkännas i Sverige. Man blev
förbluffad över att se hur pass dåligt stenmaterial man
var tvungen att använda, exempelvis i
betongbeläggningarna i de mellersta staterna. I fråga om
bindemedelsmängden har det varit en tendens till att minska asfalthalten
i beläggningar av typen tät asfaltbetong. Numera
användes 4—6 % asfalt i dylika. Det har även varit, en tendens
till att använda mjukare asfalt. Tidigare har man hållit
styvt på att för högvärdiga beläggningar skulle
proportionering av beläggningsmassan ske genom vägning. Nu
tillåtes dock under vissa förhållanden proportionering efter
volym även för sådana typer. Barber Greenes senaste
skapelse i fråga om asfaltverk med skärpt volymkontroll
syntes vara fullt tillförlitlig. Troligen uppstår vid
användning av detta verk inga större felkällor än de man får vid
vägning av materialet. Mycket tilltalande var ett sådant
lättransportabel verk med kapaciteten 40—60 t/h. Mindre
typer var ännu icke försedda med anordning för skärpt
volymkontroll. I USA användes i allmänhet verk med 80—
100 t/h kapacitet. Utläggningen gjordes alltid med
maskin (fig. 9), varvid lager om högst 10 cm tjocklek fick
utläggas på en gång. Arbetsstyrkan var vid utläggningen
i allmänhet 1 förman och 2 à 3 man. På samtliga besökta
arbetsplatser skedde vältningen med trevals tandemvältar,
av fabrikat Buffalo Springfield, Ohio (fig. 10). Denna typ
var synbarligen mycket ändamålsenlig. Vikten var 10 t
utan och 14 t med vattenfyllning i valsarna. Mellanvalsen
kunde regleras i höjd, så att större delen av vältens vikt
kunde läggas på denna, då man ville trycka ned
upphöjningar i beläggningen. Priset på beläggningar av typen
asfaltbetong var per ton massa färdig beläggning vid ex.
Maine Turnpike 5 $ för bindlager och 7 $ för slitlager.
I Californien var priserna mycket lägre, ända ned under
4$.
Det största beläggningsarbetet som studerades pågick vid
Maine Turnpike. Denna är en vid det här laget antagligen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
