Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten? av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30 april 19M
277
Hur kan signalanordningar
öka trafiksäkerheten?
Byrådirektör Åke Karsberg, Stockholm
Inom ett järnvägsföretag av Statens Järnvägars
omfattning inträffa praktiskt taget dagligen
"onormala händelser", som vanligen vålla
rubbningar i trafiken, icke sällan förstöring av dyrbar
järnvägsmateriel och järnvägen anförtrott gods,
ibland personskador, då och då också dödsfall.
Orsakerna till dessa händelser äro
mångskiftande, deras verkningar likaså. Följande exempel
må tjäna som en inledning till det följande.
Kl. 1.30 natten mellan den 28 och 29 juni 1945 kom
söderifrån ett nattsnälltåg inrusande på Gårdsjö station
med 90 km/h och körde i bangårdens norra del in i aktern
på ett godståg, fig. 1 och 2. Vid kollisionen kastades
snälltågets lok och två boggivagnar utför banvallen, två andra
vagnar trycktes in i varandra och de fyra sista vagnarna
i godståget krossades. Föraren på snälltågsloket och tre
passagerare dödades medan 11 andra erhöll svåra skador.
Järnvägsmateriel för ca 400 000 kr. förstördes.
Anledningen till olyckan var följande.
Det påkörda godståget hade på väg norrut hejdats i
Gårdsjö, då varmgång i ett lager hade förorsakat brand
i en godsvagn. Elden hade släckts och vagnen bortväxlats.
Det ånyo sammansatta tåget stod då uppställt på spår ///,
berett att fortsätta norrut. Just som tågklareraren skulle
sända i väg tåget, ringde tågledaren i Falköping och
meddelade, att snälltåget skulle passera godståget i Gårdsjö,
och att detta tåg alltså skulle kvarhållas. Tågklareraren
protesterade och framhöll, att det av brist på spårutrymme
skulle bli svårt att ordna förbigången på ett
tillfredsställande sätt. Det fanns nämligen på stationen ett annat
godståg som tidtabellsenligt skulle passeras av snälltåget
och stod uppställt på spår IV. I Falköping vidhöll man
emellertid, att det knappast fanns något alternativ,
varför tågklareraren fick rätta sig därefter och ordna
förbigången så gott det gick. Han beordrade då ut godståget
på snedspåret norr om stationen, varigenom spår III
frigjordes för snälltågets förbigång, lade tågväg för
snälltåget genom spår III mot uppspåret norrut och ställde
infartssignalen för tåg söderifrån på "kör". När snälltåget
hade kommit i höjd med ställverket, där tågklareraren
uppehöll sig, ställde denne mot gällande instruktion
infartssignalen för snälltåget på stopp och låste upp
tågvägen, vilket icke får ske, förrän denna i sin helhet
passerats av tåget. Han lämnade därefter ställverket för att
bege sig in i stationshuset men hejdade sig efter ett par
steg, återvände och lade därpå om tågvägens sista växel,
innan denna ännu passerats av snälltåget. Genom denna
omläggning inleddes tåget på det spår, på vilket godståget
stod uppställt. Katastrofen var därmed ett faktum.
Den spontana reaktionen efter en redogörelse som
denna tager sig förmodligen uttryck i två frågor: "Varför
656.259.12
656.259.23
handlade tågklareraren mot sin instruktion?" och "Finns
det inga medel att förhindra, att en tågklarerare i ett fall
som detta handlar felaktigt?"
För att finna svaret på den första frågan måste man söka
sätta sig in i tågklarerarens situation. Han befann sig i
centrum för en serie onormala händelser, vilka
framkallat en trafikrubbning, som bl.a. tog sig uttryck i en
avsevärd försening av godståget. Hans ambition drev honom
att söka göra denna försening så liten som möjligt. Själv
ansåg han sig uppenbarligen kunna spara tid genom att
snabbt åter få in godståget på bangården, för att därifrån
utan dröjsmål kunna sända i väg det norrut efter
snälltåget, så snart detta hade passerat nästa station. Eftersom
han inne på tågexpeditionen måste offra tid på "tåg
ut"-anmälan för snälltåget, ansåg han sig kunna vinna den
eftersträvade tidsbesparingen genom att lägga om den sista
växeln så fort som möjligt. I brådskan glömde han att
förvissa sig om att växeln fick läggas om. Ser man blott
på tågklarerarens handlingssätt, förefaller det alltså som
om hans mänskliga oförmåga att behärska en svår
situation vållat katastrofen.
Svaret på den andra frågan måste bli jakande.
Katastrofen hade med all sannolikhet ej inträffat, om bangården
hade varit utrustad med ytterligare ett användbart
mötesspår, ej heller om tågledaren i Falköping givit efter på
tidtabellen för snälltåget och försenat detta i avsikt att
förlägga förbigången till en station med bättre
möjligheter längre norrut, och ej heller om
säkerhetsanläggningen i Gårdsjö hade varit utrustad med automatisk
tågvägs-förregling, som omöjliggör ingrepp så länge tåget
befinner sig i en lagd tågväg. Det får till och med anses
troligt, att katastrofen uteblivit, om dubbelspåret norrut hade
varit försett med automatisk linjeblockering, ty i så fall
hade godståget sannolikt släppts i väg före snälltåget, för
att utan större tidsförlust kunna förbigås av detta på
annan längre norrut belägen station.
Det finns alltså flera möjligheter att förebygga en olycka
sådan som gårdsjökatastrofen. Alla kräver de emellertid
insatser av kapital och arbete. Vår förmåga att utnyttja
dem blir därför i sista hand beroende av vad man anser
sig kunna uppoffra av dessa nyttigheter till fördel för
trafiksäkerheten. Att det rör sig om stora offer inses lätt, om
man tänker på, att Gårdsjö blott är en järnvägsstation
bland ett par tusen andra och vidare att gårdsjöolyckan
endast utgör ett exempel bland många på olika
anledningar till katastrofer eller katastroftillbud. De
förebyggande åtgärder, som skulle varit tillräckliga i gårdsjöfallet,
Föredrag i Svenska Elektroingenjörsföreningen den 5 mars 1948.
Fig. 1. Situationsplan för Gårdsjö bangård.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
