Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Hyttsignalsystem i USA, av Ingemar Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 april 1948
293
Fig. 3. Kopplingsschema för
modern amerikansk
hyttsignalut-rustning.
av benämningen "coded träck circuits"), vilka benämningar
i fortsättningen komma att användas. De i
mottagar-spolarna inducerade impulserna förstärkas i en
rörförstärkare, varifrån impulserna gå till ett huvudrelä MR,
som följer spårledningskoden. Genom en back- och en
frontkontakt på huvudreläet ledes likström från ett
batteri på tåget via en transformator till tre kretsar, som
äro avstämda för respektive 180-, 120- och 75-kod. Om
till exempel 180-kod mottas, är reläet A — och därmed
även reläet R — attraherat och den gröna hyttsignalen G
tänd. Man kan också observera, att den magnetventil,
som reglerar ljudsignalen, erhåller ström från batteriet
via reläet RP:s backkontakter och reläet A:s
frontkontakter. Magnetventilen är alltså attraherad, och visselpipan
ljuder icke. Antag nu, att tåget kommer in på en
spårledning, som ger 120-kod. Reläet R är då attraherat (och
därmed även reläet L), medan reläet A är fallet.
Signalbilden blir gul-grön, och matningen till magnetventilen
brytes. Visselpipan börjar då ljuda. Genom att föraren
trycker på tillkännagivningsknappen ACK attraheras reläet
SP, vilket i sin tur medför attraktion av reläerna LP och
RP. Då tillkännagivningsdonet åter släppes, förblir reläet
RP attraherat över egen kontakt, och magnetventilen
erhåller ström över RP:s frontkontakter. Man observerar,
att visselpipan icke slutar att ljuda, förrän
tillkänna-givningsorganet återgått till normalläge, vilket avser att
hindra att föraren sätter tillkännagivningen ur funktion
genom att fixera kontaktdonet i intryckt läge. Hela
hytt-signalutrustningen matas från ett 32 V batteri, vilket är
tillräckligt även för det specialtillverkade förstärkarröret.
Som framgår av fig. 3 är hyttsignalutrustningen på intet
sätt komplicerad, och erfarenheterna har visat, att
driftsäkerheten är stor. Om hyttsignalsystemet kombineras med
tågkontroll, medför detta heller icke någon avsevärd
komplikation. Emellertid är det ju givet, att underhållsarbetet
blir större, då man även måste införa vissa element i
bromsutrustningen. Mottagarspolarna monteras vanligen
15—25 cm över rälsöverkant. Förstärkar- och
reläutrustningen kräver ganska avsevärd plats — lådan har di-
mensionerna 1 000 X 500 X 400 mm. Reläer och övrig
utrustning är av plug-in typ och kan mycket lätt lösgöras
från relälådan. Hastighetsregulator, som erfordras när
tågkontrollen även omfattar kontroll av olika hastigheter,
finnes utförd i ett flertal olika typer. En vanlig typ
monteras i änden av en hjulaxel och utföres med 4—8
kontakter. Den är av centrifugalregulatortyp, som anses säkrare
än elregulator. Fig. 4 visar en hyttsignal i ånglok. Det lilla
instrumentet ser onekligen ganska bortkommet ut bland
all den övriga synnerligen robusta utrustningen.
Lokalbanan i Oakland och över San Francisco—Oakland
Bay-bron torde ha det mest utvecklade
hastighetskontrollsystem, som hittills utförts. Antag, att tåget erhåller
180-kod! Tåget får då i hytten, fig. 5, grön signalbild, och den
högsta tillåtna hastigheten är 55 km/h. Om nu tåget skulle
börja att överskrida denna hastighet, börjar en klocka att
ringa, vilket för föraren anger, att han måste börja att
bromsa, så att hastigheten nedbringas under den högsta t ill
-låtna. Om föraren skulle underlåta att göra detta, ingriper
efter ca 3 s nödbromsen och tvingar tåget till absolut stopp.
Fig. 4. Hyttsignal i ånglok; H, M, L: hög, medel- resp. låg
hastighet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
