Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- H. 21. 22 maj 1948
- Bilmotor av plåt, av Hf
- De »vadande» motorfordonen vid invasionen i Normandie, av W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 maj 1948
351
Fig. 1. Plåt till ytterväggar till blockets vattenmantel.
Viktigare övriga delar stansas av 0,9 mm plåt av SAE 1010
(ca 0,10 % C, 0,30—0,60 % Mn). Ett exempel på ett
mellanstadium i en dels tillblivelse visas av fig. 1; denna plåt
skall efter hopvikning och lödning bilda ytterväggarna till
blockets vattenmantel. Efter hoplödningen väger
exempelvis cylinderblocket knappt 7 kg; erforderlig skärande
bearbetning tar bort ca 1/4 kg. Denna bearbetning, som mest
rör sig om borrningsoperationer, sker i flerspindliga
maskiner. Vevaxeln av en gjutjärnslegering, vevstakarna,
lätt-metallkolvarna och ventilerna framställs enligt mera
konventionella metoder. Vevhuset är av lättmetall.
Produktionshastigheten är 20 motorer per timme (Amer. Mach.
28 aug. 1947; Automob. Eng. maj 1946). Hf
De "vadande" motorfordonen vid invasionen i
Normandie. En av förutsättningarna för den allierade
invasionen var att ett mycket stort antal bilar, stridsvagnar
och artilleri under de första dagarna skulle kunna
landsättas på en långgrund kust, där landsättningsfartygen icke
kunde gå närmare än 800—1 200 m från strandlinjen.
Härifrån måste fordonen köra ned i vattnet över en brygga
med ca 20° lutning mot havsbottnen och för egen maskin
ta sig i land. Förutom fartygens normala djupgående, ca
1 m, måste man även räkna med en viss sjögång; vid
förberedelserna utgick man därför från en total doppning
på upptill 1,7 m. Doppningstiden kunde i vissa speciella
fall bli så lång som 45 min. Problemet skulle icke lösas
genom konstruktion av speciella amfibiefordon, utan
genom anpassning till gång i vatten av de normala
land-fordonstyperna. De förfaranden som slutligen tillämpades
för att göra särskilt motorerna vattensäkra
utkristalliserades ur många och långvariga försök. Luftintaget och till
en början även avgasröret försågs med vertikala
förlängningsrör med så högt placerade öppningar, att vatten med
säkerhet inte skulle komma in i rören. Senare visade det
sig, att förlängningen av avgasröret var fullkomligt
onödig; även om motorn stannade med avgasöppningen
under vattnet i 45 min kunde ingen vatteninträngning obser-
*
veras. Elutrustningen isolerades noggrant. Tändstift,
strömfördelare osv. vattensäkrades med plastisk massa.
Dennas sammansättning beredde till en början stora
svårigheter, då den skulle vara lättarbetad, ha mycket
goda dielektriska egenskaper och icke heller förändras vid
lagring. Man kom slutligen till en massa, kallad "Gripon",
som t.o.in. visade sig vara överlägsen alla hittills använda
isolermassor för rullar, startmotorer o.d. Denna senare
inneslöt man till en början i en vattentät kåpa, men man
kom snart till att den effektivaste metoden var den
enklaste: man sprutade motorns inre med vanlig maskinolja,
varefter den utan risk kunde ta ett saltvattensbad.
Vattentät duk använde man i många fall för att skydda
instrument, slutstycken till kanoner osv. Där så behövdes
tätades bult- och nitförbindningar samt svetsfogar med massa;
en överraskning var, alt omsorgsfullt utförda svetsfogar
ofta inte var fullt vattentäta. Glappningen mellan kolv
och cylinder var hos vissa motortyper så liten, att
kolvarna klämdes fast, då cylinderblocket hastigt avkyldes
vid neddykningen. För dessa typer måste kolvarna bytas.
Själva behandlingen av de tusentals fordon som skulle
landsättas måste göras så kort tid före "D-dagen" som
möjligt. Tätningen av tändningssystemen, förlängningen
av luftintagen osv. påbörjades redan ett par månader före
embarkeringen. Behandlingen av batterier och
strålkastare samt fyllningen och tätningen av bränsletankar
och oljehål utfördes av trupperna själva några kilometer
från inskeppningsplatsen. Först strax innan fordonet
kördes ombord kunde strömfördelaren isoleras; om den
tätades tidigare uppkom en skadlig kondensation. Vid
utskeppning, fig. 1, fick föraren ett ordentligt kallbad åtminstone
upp till midjan, och det hade visat sig att de flesta
behövde en rätt hård träning för att inte reflexmässigt släppa
upp gaspedalen vid doppet. Även om sjögången vid
landsättningen aldrig var svår, visade sig vågorna ha en
betydande kraft; stänkskärmar och motorhuvar bucklades
och svagt fastsatta delar slogs loss. Därför lades
vattentät duk över kylaren och under motorn för att undvika
vågsvall att nå under motorhuven. Särskilt om fordonen
hade sjön från sidan ville de lätt lyftas upp, och vikten
på framaxeln minskades så att styrförmågan tidvis gick
förlorad. Vid bogsering av kanoner eller släpvagnar
lyftes åter bakaxeln på det bogserande fordonet, så att
driv-förmågan minskades eller gick förlorad. Lastningen av
fordonen måste därför ägnas stor omsorg, speciellt då
en stor del av lasten var vattentätt emballerad och
sålunda minskade ansenligt i vikt i vatten.
Man hade räknat med 10 % förlust i fordon vid
landsättningen, men i själva verket nådde 99,85 % av
fordonen lyckligt fram till stranden. Bäddningstjänsten
sköttes av stora specialbyggda amfibievagnar, som kunde
röra sig i 3 m djupt vatten. Denna stridsvagnstyp kom
förresten att bereda invasionsledningen en taktisk över-
Fig. 1. En 10 t lastbil går över bryggan.
Fig. 2. En "variande" bil.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:47:19 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1948/0363.html
