Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 11. 16 mars 1954 - Andras erfarenheter - Magnesiumlegeringar till maskindelar utsatta för slitning, av SHl - Raka vingar kommer tillbaka?, av hop - Gasnitrering av krom-molybdenstål, av SHl - Ökning av gjutjärns utmattningshållfasthet genom ytvalsning, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
242
’ TEKNISK TIDSKRIFT
Flera metoder för anodoxidation av magnesiumlegeringar
har utarbetats, men de har hittills provats ganska litet.
Nya förfaranden är under utveckling och man torde ännu
inte ha funnit de gynnsammaste betingelserna för
anodoxidation av magnesium. Både vid laboratorieprov och
praktiska försök har man i USA funnit att smörjning med
olja, fett eller vax vanligen ökar oxidskiktets livslängd.
Denna kan enligt uppgift ytterligare ökas genom
impregnering av ytskiktet med kolloidal grafit vars angrepp på
metallen hindras av oxidskiktet.
En annan elektrokemisk! framställd beläggning för
magnesiumlegeringar är av keramisk typ. Den uppges ha
utmärkt korrosionsmotstånd, nötningshållfasthet och
värmehärdighet, men är spröd. Den anbringas genom elektrolys
i ett bad innehållande kaliumhydroxid,
aluminium-hydroxid, trinatriumfosfat, kaliumfluorid och
kalium-manganat. Före elektrolysen behöver metallen bara
rengöras med het lut och spolas av med kallt vatten.
Elektrolyten har nämligen rengöringseffekt.
Vid elektrolysen sker först en kemisk reaktion mellan
utfällt material och grundmetallen som härvid blir svagt
brunfärgad. Det erhållna ytskiktet är en utmärkt grund
för målning, men först genom att fälla ut ett tjockare
skikt (0,025 mm eller mer) får man en hård och slitstark
yta. Dennas hårdhet är 7—8 i Mohs skala och den tål upp
till 1 370°C (E L Schaper i Materials & Methods okt.
1953 s. 120; R G Gillespie i Material & Methods nov. 1953
s. 104; Engineers’ Digest jan. 1954 s. 2). SHl
Raka vingar kommer tillbaka? Flertalet moderna
jaktplan har i dag pilformade vingar. Deltavingen anses på
många håll vara den lämpligaste formen för de
överljud-jaktplan som nu är på väg. Chefkonstruktören vid
Lock-heed-fabrikerna i USA, Clarence L Johnsson, anmäler dock
en avvikande mening. Han för fram den tunna raka vingen
med litet sidförhållande som den bästa lösningen.
Korrektheten i analysen kan dock ifrågasättas, då Johnsson icke
helt synes ha insett det väsentliga i en deltakonstruktion
(Tekn. T. 1952 s. 469).
Visserligen ger en deltavinge alltid mycket lägre
lyft-kraftskoefficient under landning än en rak vinge, vilket
tvingar till lägre vingbelastning. Detta skulle normalt ge
större vingarea och därigenom större vikt och motstånd.
Då emellertid deltavingen har avsevärda fördelar ur
ut-rymmes- och hållfasthetssynpunkt kan den utföras med
relativt sett betydligt lägre vikt än en rak vinge (Tekn. T.
1953 s. 609). Den av vingbelastningen framtvingade
ving-areaökningen blir härigenom begränsad och en lägre
totalvikt erhålles. Därtill kommer att deltavingen vid låga
över-ljudfarter har en så pass mycket lägre motståndskoefficient
att den ökade vingarean ur motståndssynpunkt mer än väl
kompenseras. Vid högre farter däremot (M > 2)
försvinner denna skillnad i motstånd och det kan här vara fullt
tänkbart att den raka vingen är att föredra.
Tar man det amerikanska forskningsflygplanet Douglas
X-3 (Tekn. T. 1953 s. 1013) som ett exempel på ett
lämpligt rakvingat flygplan blir man ytterligare konfunderad.
Enligt publicerade uppgifter kan man för X-3 räkna fram
en vingbelastning av 800 kg/m2, en sällsynt hög siffra. Att
de prestanda man samtidigt kan räkna fram för flygplanet
blir blygsamma beror dels på denna extrema
vingbelastning och dels på att styrkan på reamotorerna blivit
avsevärt lägre än vad som ursprungligen avsågs: enligt
uppgift endast ca 4 000 kp statisk dragkraft för en startvikt
av 12 000 kg. Startsträckan blir enorm, omkring 4 km till
lättning, topphöjden endast 12—15 km och maximifarten
obetydligt över ljudfart. För att nå detta fordras då
efter-brännkammare på motorerna. Några tillsatsraketmotorer
såsom vid flera andra forskningsflygplan (Tekn. T. 1954
s. 191) finns ej. Möjligen kan bättre prestanda nås om
efterbrännkamrarna vid höga machtal bringas att arbeta
såsom rammotorer genom att luft även förs vid sidan av
motorn direkt från luftintag till efterbrännkammare.
I dykning kan dock flygplanet givetvis nå mycket högre
farter och det torde väl vara här som
forskningsuppgifterna för flygplanet ligger. Man vill vid 1 < M < 3 utforska
egenskaper hos reamotorer, utröna inflytandet av hög
friktionsvärme och studera lämpligheten av att göra
vingen rak. För att motstå de höga temperaturerna (Tekn. T.
1954 s. 191) är flygplanet i många väsentliga delar byggt
av titan och det har speciella isoleringsmaterial och
kylaggregat. Det har även en utomordentligt rikhaltig
mätutrustning (Tekn. T. 1953 s. 1017). Troligen har dessa
tillsatsvikter bidragit till flygplanets ogynnsamma
vingbelastning (Clarence L Johnsson i Aviation Age dec.
1953; Interavia jan. 1953 s. 33, 47; Aviation Week 23 nov.
1953 s. 13). hop
Gasnitrering av krom-molybdenstål. De vanligen
använda nitrerstålen är aluminiumhaltiga (Tekn. T. 1953 s. 1),
men även krom, vanadin och molybden ger nitrider som
möjliggör nitrerhärdning. Till vissa delar har
aluminiumhaltiga nitrerstål visat sig för spröda eller för dyra, och
man har därför med framgång ersatt dem med AISI 4140,
ett krommolybdenstål.
Den största fördelen med detta stål är att det ger ett
betydligt segare ytskikt än gängse nitrerstål. Delarnas form
blir då av mindre betydelse. Rundning av hörn är onödig,
och gängade hål behöver inte skärmas vid nitreringen. När
slipning efter denna är nödvändig uppstår inte slipsprickor
så lätt. Gasnitrerat 4140-stål kan därför användas när de
mycket hårda aluminiumhaltiga Nitralloy-stålen är mindre
lämpliga.
AISI 4140 skall förbehandlas på samma sätt som vanliga
nitrerstål. Materialet måste vara i dragen, glödgad och
snabbkyld form. Avkolat ytskikt måste avlägsnas och
av-spänningsglödgning bör ske före slutbearbetningen om stor
precision fordras. Nitrerat 4140-stål kan göras mjukt för
ny bearbetning, men ny nitrering ger fullgott resultat bara
om det tidigare ytskiktet avlägsnas helt och hållet. Det
nitrerade skiktet mjuknar först vid mer än ca 540°C.
Stålets volymökning vid nitrering är något större än
Nitralloy-ståls, men vid gasnitrering i 24—18 h är
skillnaden obetydlig. Längre nitrertider bör undvikas. Om
ståldelen blir obrukbar på grund av dimensionsändringen vid
en nedslitning på 25 /’, är tjockare ytskikt onödigt, och
normal nitreringstid är tillräcklig. Då arbetsstyckets
volymökning vid nitreringen beror av dess form, bör åtminstone
ett prov göras för fastställande av dess dimensioner före
nitrering.
Vid nitrering 24 h vid 525°C blir ytskiktet ca 0,3 mm
tjockt. Till ett djup av 0,035 mm har det nära maximal
hårdhet, och det är ganska hart ned till 0,075 mm. Vid
48 h nitrering blir ytskiktet ca 0,4 mm tjockt och har
största hårdhet ned till 0,075 mm djup. Det vita yttersta
skiktet blir i förra fallet 2,5—5 ß, i senare fallet 5—10
det kan avlägsnas genom våtblästring med finkornigt
slipmedel. Om justering genom slipning efter nitrerhärdning
måste göras, får inte mer än 12 fi av ytskiktet avlägsnas
(J G Morrison i Iron Age 9 juli 1953). SHl
ökning av gjutjärns utmattningshållfasthet genom
yt-valsning. Det är väl känt att kallbearbetning av stålaxlars
yta genom valsning ökar deras utmattningshållfasthet. Man
har vid en undersökning funnit att medelstort valstryck
ger bästa resultat. Liknande resultat har erhållits med
perlitiskt grått gjutjärn.
Vid kallvalsning med måttligt tryck växer järnets
utmattningshållfasthet med 20 °/o. ökas trycket, faller
hållfastheten igen och blir vid högt tryck densamma som för
utgångsmaterialet. Den märkligaste verkan av ytvalsningen
är att den ger mycket stor ökning av materialets livslängd
vid påkänningar över utmattningsgränsen.
Många maskindelars livslängd begränsas av andra
faktorer än materialets utmattning, och det är därför ibland
onödigt att välja så grova dimensioner att dess utmätt-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
