Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 20 april 1954 - Gränser och utvecklingstendenser inom militärflyget, av hop - Stålgjutna vevaxlar, av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
364
TEKNISK TIDSKRIFT
Gränser och utvecklingstendenser inom militärflyget.
Vid konstruktion av militära flygplan måste man ständigt
sträva efter att övervinna barriärer eller gränser av olika
slag varvid nya uppträder så snart en tidigare övervunnits
(Tekn. T. 1952 s. 1065, 1953 s. 1013).
Dessa gränser är i kronologisk ordning i stort sett:
motorstyrka (1903—1945), struktur och material (1920—1940),
aerodynamisk formgivning och styrning (1935—1950),
stridsutrustning (1950—), temperaturinflytanden (1955—)
och fysiologiska begränsningar hos besättningen (1960—).
Fram till 1945, då olika typer av reaktionsmotorer
började bli tillgängliga för praktiskt bruk, var motorstyrkan
den viktigaste begränsningen för militära flygplan.
Förfiningar i aerodynamisk formgivning och i
propellerverkningsgrader syftade endast till ett bättre utnyttjande av
den begränsade motorstyrkan. I dag ser man inga gränser
för dragkraften hos de rea-, raket- och atommotorer som
ställs i utsikt.
Flygplanens ökade prestationer och vikter ställde på
1920-talet upp krav på ökad strukturell hållfasthet, som
kunde uppnås bara genom användning av nya material
och nya byggnadsprinciper. Ett omfattande
utvecklingsarbete ledde till skalkonstruktioner i aluminiummaterial.
Det transsoniska fartområdet, "ljudbarriären", bjöd på
svåra problem vid övervinnande av motståndet och
bibehållande av goda styrningsegenskaper. Aerodynamikerna
fick lära sig behärska två nya fartområden. 1 dag
skymtar lösningar på flertalet svårigheter och de supersoniska
farterna torde erbjuda avsevärt färre problem.
Önskad nedkämpningsförmåga under stridsuppdrag
ställer precisionskrav, som ökar kvadratiskt med flygplanets
hastighet. Den kan uppfyllas endast med avancerad
utrustning av teleteknisk och finmekanisk natur.
Radarinstallationer, sikten, styrautomater, roderservon m.m. bjuder
i dag enorma svårigheter främst för uppnående av
tillräcklig tillförlitlighet.
De flygplan som i dag konstrueras är avsedda för så höga
farter att skaltemperaturen genom friktionsvärmet når
gränsen för vad normala material och utrustningsdetaljer
kan motstå utan avsevärt försämrade egenskaper.
Radikala lösningar efterlyses.
Det finns gränser för vad den mänskliga organismen kan
utstå av värme, kyla, accelerationer, tryck m.m. Dessa
gränser är snart uppnådda med de prestanda hos flygplan
som nu kan förutses. Dessutom är människan svag som
servolänk, varför fullständig automatik måste tillämpas. Så
sker redan i robotvapnen.
Militärflygets huvuduppgifter är tre, nämligen strategisk
bombning mot markmål, taktiskt understöd till
markstyrkor samt nedkämpning av flyganfall. Därtill kommer
spaning, transport m.m. Konstruktörens uppgift är att för
varje sådant stridsuppdrag finna den bästa kompromissen
mellan sex huvudfaktorer: hastighet, höjd, räckvidd,
militär last, precision och kostnad.
Det finns ingen gräns för de hastigheter man önskar sig.
Förutom ständigt ökande motorstyrkor har
hastighetskravet lett till radikala ändringar i aerodynamisk form,
styrsystem, utrustning och struktur. Tunna svepta eller
deltaformade vingar, hydrauliska roderservon, inbyggda
radarantenner och "sandwich"-struktur hör till de
lösningar hastighetskravet manat fram. Samtidigt har varje
sådan lösning fört med sig nya sekundära problem.
Exempelvis ger pilformen instabilitet under överstegringen,
vilket i sin tur eliminerats genom "slöts", stallfenor e.d.
Lösningarna verkar enkla när de en gång är funna, men under
en hetsig utvecklingsperiod förefaller det ofta nödvändigt
att ändra naturens lagar.
För topphöjden finns gränser för vad man önskar sig.
Jaktplanet vill nå alla existerande bombplan, men ej högre
då detta alltid kommer att försämra andra egenskaper
t.ex. maximifarten. Bombplanen ville först stiga högre än
luftvärnet når, sedan så högt precisionsbombfällningen
till-lät och i dag så högt att jaktplanens anfall försvåras.
Höjder om 12 till 18 km är aktuella och medför problem
beträffande tryckkabiner, låga temperaturer, metoder för
nödutsprång samt svårigheter att se, manövrera och skjuta
vid nedsatt sikt och i tunn luft.
Även räckvidden begränsas av sekundära faktorer,
speciellt önskemålet att begränsa flygplanets storlek. Fordran
på räckvidd är att med någon marginal kunna utföra
önskat stridsuppdrag. Avståndet till målet varierar från
600 mil vid strategisk bombning till 6 mil vid lokalt
jaktförsvar. Då flygplan är mycket sårbara under start och
landning vill man ha sådan räckvidd att baserna kan
förläggas utanför gränsen för fientliga jaktattacker. Samtidigt
vill man ha jaktförsvar som dels är överlägset på
hemmaplan och dels kan eskortera egna bombförband och göra
jaktsvep mot fientliga baser. Detta är för jaktflygplanen
motsägande krav, och en kompromiss måste göras mellan
extra bränslelast och fart- och höjdprestanda.
Erfarenheten visar att en sådan kompromiss kan lyckas.
Den militära lasten tenderar att ständigt öka. För
konstruktören verkar det ofta som om den militära kunden
betraktar hans vackra, rena flygplan som en julgran, som
skall behängas med ett maximum av grannlåt. Tendensen
är dock förståelig, då militärflygplanets uppgift är att
transportera största möjliga last av förstörelsemedel.
Samtidigt har emellertid förstörelseintensiteten för en viss last
kraftigt ökat. Beväpningen har sålunda gått från lätta till
tyngre kanoner, till jaktraketer och jaktrobotar. Här
innebär också atombomben ett markant framsteg. Huruvida
den militära lasten även med dessa förfinade vapen
kommer att öka beror enbart på bedömningen av "hur många
ägg man skall lägga i en korg" med hänsyn till säkerheten
i transporten.
Precision vid avgivandet av den militära lasten har blivit
ett svårt problem först under senare år i och med
flygplanens ökade prestationer. Utan avancerade hjälpmedel
kan besättningen ej utföra sina uppdrag vid de höga
farter och höjder, som är aktuella, och under alla
väderleksförhållanden, vilket numera fordras. I dag ligger i många
fall en tredjedel av flygplankostnaden i den förfinade,
oftast teletekniska utrustning som behövs. Den enda
praktiska gräns för de precisionskräv som ställs är tiden för
att få fram denna utrustning. Flygplanets användning får
icke fördröjas genom förseningar hos utrustningen.
Kostnaden för militära flygplan har blivit en väsentligare
faktor ju större och mer komplicerade flygplanen blivit.
Det är nödvändigt att genomföra operationsanalyser av
hela stridssystemet: markledning, flygplan, vapen etc., för
att få fram det billigaste sättet att genomföra en önskad
stridsoperation med önskat resultat. Ofta framförs förslag
att övergå till enklare och billigare system. Detta är
givetvis rätt endast om man därmed kan utföra samma uppgift.
Man kan till sist fråga sig hur stora steg i utvecklingen
man skall ta åt gången. Detta kan endast besvaras genom
en kompromiss mellan konstruktören, som säger vad han
kan göra, och den militära kunden, som säger vad han
vill ha. Man måste här vara försiktig emedan den militära
kunden lätt övervärderar betydelsen av dagens erfarenheter
och tillämpar dem på flygplan, som skall användas först
4—-7 år senare, vilket är den tid som krävs för att få fram
en ny flygplanstyp (J H Kindelberg i Aeronautical
Engineering Review dec. 1953). hop
Stålgjutna vevaxlar. Hittills har vevaxlar till motorer
vanligen tillverkats genom smidning, mycket stora
vevaxlar ofta genom hopbyggning av smidda och stålgjutna
delar. Helt stålgjutet utförande har emellertid inte använts,
dels kanske på grund av slentrian, dels på grund av
speciella tillverkningsproblem till följd av stålets stora
krympning vid stelnandet. Experiment vid svenska stålgjuterier
har emellertid nu givit sådana resultat att man anser att
stålgjutning av vevaxlar har goda utsikter att både
tekniskt och prismässigt konkurrera med andra
tillverkningsmetoder (enl. Stålgjutgodsgruppen). WIl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
