Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 28 september 1954 - Flygplatsen och staden, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
806
TEKNISK TIDSKRIFT
priset med 4 % per år motsvarar en halvering av
priset på 17 år. Kostnaderna har sjunkit
snabbare än priserna; de subventioner som
trafikflyget erhöll under 1930-talet har successivt
minskats och i stort sett avvecklats. Samtidigt har
man kunnat höja transportstandarden genom
ökad hastighet, större och bekvämare plan,
tryckkabin osv.
Flygresor är numera icke förbehållna ett litet
fåtal. På New Yorks flygplatser expedierades
1953 ca 8 milj. passagerare och med nära hundra
turer om dagen transporterades över 1 milj.
passagerare på sträckor som New
York—Washington D.C. och New York—Chicago.
Den hittillsvarande snabba utvecklingstakten
torde icke kunna fortsätta efter hand som
luftfartens andel av trafikmarknaden ökar och nya
geografiska marknader, successivt exploaterade
under den gångna tiden, icke längre finns att
tillgå. Det är ur samhällsplaneringssynpunkt av
största vikt att man bildar sig en uppfattning om
hur de närmaste decennierna kommer att te sig
ur denna synpunkt, vilken trafikvolym man har
att vänta och vilka problem som då kommer att
uppstå.
Marknaden kräver säkerhet
De som använder flyg för att utnyttja dess
snabbhet önskar emellertid att dess övriga
egenskaper inte skall vara sämre än andra
transportmedels. Man vill ha samma säkerhet, samma
regelbundenhet och samma bekvämlighet. Detta
strävar också luftfarten att bjuda allmänheten
och framför allt är det därvid säkerheten som
kräver stora insatser genom att den
nödvändiggör stor övervakningsorganisation, noggrann
materiel- och personalkontroll osv.
Säkerhetsfaktorn är av stor psykologisk
betydelse och publiciteten kring flygolyckor
avskräcker ännu i stor utsträckning många
resande från att använda flyg. Statistiken visar
emellertid nu en så betryggande säkerhet att
allmänhetens motstånd mot flygresor i huvudsak borde
vara övervunnet. Utvecklingen 1947—1952 var
för trafik inom USA och Europa:
USA
Europa
Antal
omkomna Omkomna per 100 milj.
person-km. Antal
omkomna Omkomna per 100 milj.
person-km.
1947 ... ..... 199 1,99 52 9,65
1948 ... ..... 83 0,81 59 9,59
1949 ... ..... 93 0,80 29 4,01
1950 ... ..... 96 0,68 25 2,73
1951 . .. ..... 142 0,81 0 0
1952 ... ..... 46 0,25 34 2,69
KLM, Sabena, SAS och Swiss-air. Jämfört med
USA är olycksfrekvensen större i Europa men
relativt övriga transportmedel har man ändå nått
en nivå som icke är oroväckande. Antal
omkomna och svårt skadade vid olyckor med olika
transportmedel i Europa och USA var sålunda
1951:
Antal
omkomna Omkomna per 100 milj.
person-km Antal
omkomna och svårt skadade [-Omkomna-] {+Om- komna+} och svårt skadade per 160 milj.
person-km
Europa:
Järnväg .. 402 0,28 » 4 340 2,33
Landsväg . .. 5 600 5,8 53 000 50
Luftfart1 . 20 1,75 20 1,78
USA:
Järnväg .. 126 0,26
Landsväg . .. 21000 1,50
Luftfart1 . 95 0,59
1 Medeltal för 1950—1952.
Uppgifterna för Europa gäller intereuropeisk
trafik med de sex största bolagen Air France, BEA,
Dödsrisken vid biltransport är sålunda tre
gånger större än vid luftfart, som i sin tur är
väsentligt mer riskfylld än järnväg. Om man
medräknar de svårt skadade, är flyg det säkraste
transportmedlet.
Verksamheten kan aldrig göras helt olycksfri.
Den oberäkneliga faktor som består i
människans reaktioner medför att oförutsedda
händelser kan inträffa.
I de allra flesta fall sker olyckorna i samband
med start och landning. Ansträngningarna
koncentreras därför på förbättrade tekniska
hjälpmedel på marken, instrumentlandningssystem,
belysning osv.
En annan faktor som påverkat
olycksfrekvensen är störningarna mellan militärflyget och den
civila luftfarten. Så t.ex. inträffade den senaste
stora olyckan inom SAS, som krävde
människoliv, i London 1948, då ett DC-6-pIan kolliderade
med ett militärplan. I USA har flera olyckor
orsakats av kollisioner mellan militära och civila
flygplan, och den ökade militära aktiviteten i
samband med det allmänna militära
upprustningsprogrammet efter Koreakrigets utbrott har
många gånger tvingat till sträng begränsning
och reglering av den civila flygaktiviteten.
Spänningen mellan militärflygets intressen och
den civila luftfartens önskemål har accentuerats
inom Europa, där Nato för sin aktivitet kräver
begränsning i den civila luftfartens
rörelsefrihet. Om säkerheten i operationerna skall
upprätthållas eller ökas, blir driften av den civila
luftfarten fördyrad.
Vid den samhälleliga planeringen bör därför i
allra högsta grad dessa spänningsmoment
elimineras genom att de båda aktiviteterna i största
möjliga utsträckning skiljs. Det första villkoret
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
