Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg - SAS och Stockholms flygplatsfråga, av Henning Throne-Holst
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1113
möjligheter — med utnyttjande av modern fototeknik —
som kan förefinnas mellan snedbildsfotografering från hög
höjd utanför och innanför det nu förbjudna området och
lodbildsfotografering över detsamma, i betraktande även av
de ofta omnämnda möjligheter, som finns att på marken
eller från t.ex. motorbåt göra detaljrekognosceringar i
skärgården.
I detta sammanhang må vidare framhållas, att
vertikalstartande rotorflygplan, och efter hand andra
VTOL-flyg-plan, kommer att lämpa sig utomordentligt väl för de
luftledes mycket korta distanserna mellan alla delar av
skärgården och Stockholm. Det kan förväntas, att starka
krav på alltmer omfattande reguljär och icke-reguljär
flygtrafik över skärgården kommer att resas, när sådana
flygplan kommer i marknaden, något som kan bedömas
inträffa under 1960-talet. Man torde på denna grund böra
räkna med att det blott är en fråga på relativt kort tid,
när bestämmelserna om det nuvarande för luftfart
förbjudna området över skärgården måste upphävas eller
väsentligt modifieras. I det läget måste
samordningsproblemen med militärflyget under alla förhållanden kräva
sin lösning. Även i detta avseende är de militära
invändningarna mot jordbroläget blott av temporär natur.
Då sålunda de problem, som sammanhänger med samtidigt
uppträdande inom luftrummet över skärgården av
militärt och civilt flyg förr eller senare måste lösas, synes
starka skäl tala för att så snart som möjligt angripa dessa
problem — och vänja sig vid de förhållanden, som
betingas härav — medan lufttrafiken ännu är ganska måttlig,
hellre än att vänta tills utvecklingen mera plötsligt
framtvingar en sådan samordning vid en i framtiden mycket
mer omfattande civil luftfart. Det må framhållas att
principen om gemensam tillgång för militärt och civilt flyg
till det dock mycket vida lufthavet och därav betingad
trafiksamordning sedan länge tillämpats både i USA och
NATO-länderna i Europa.
Sammanfattningsvis må framhållas, att det är alldeles
givet, att försvarssynpunkterna, som ju angår oss alla måste
tillmätas mycket stor betydelse. Frågan är emellertid, om
icke dels den direkta och påtagliga militära fördelen av
ytterligare ett stort flygfält inom södertörnsområdet och
dels de indirekta fördelarna för flygvapnet bl.a. ur
rekryterings- och beredskapssynpunkt1 2 4 av goda betingelser
för den svenska civila luftfarten mer än uppväger de i
tvenne avseenden temporära militära olägenheterna med
jordbroläget.
Slutord
De här anförda försvarssynpunkterna på
jordbroläget må emellertid icke bortskymma det
förhållandet, att det viktigaste ur de synpunkter,
som försöksanstalten bör lägga på
flygplatsproblemet, är dels att Bromma bibehålles och dels
att storflygplatsen blir belägen på ett med
hänsyn till den kommande flygtekniska
utvecklingen godtagbart avstånd från Stockholm, sålunda
högst 20—25 km. Halmsjöalternativet skulle
placera Stockholm, och Sverige, i särklass i fråga
om flygplatsavstånd, fig. 13. Om Jordbro i
nuvarande utredningsfas icke kommer att
ytterligare behandlas, synes detta läge för
storflygplatsen dock tills vidare kunna fylla en uppgift
som jämförelsebas för Skå-Edeby och eventuella
andra alternativ.
Litteratur
1. Lundberg, B: Framtida anspråk på flygplatser jämte
synpunkter på Stockholms flygplatsfråga. FFA rapport PE-5. 29 dec. 1955.
2. Lundberg, B: Några uppgifter och synpunkter beträffande den
flygtekniska utvecklingens betydelse för valet mellan Jordbro och
Halmsjön som Stockholms storflygplats.FF A rapport PE-6.2 april 1956.
3. Skrivelse från Flygtekniska Försöksanstalten till
Storflygplats-beredningen den 11 september 1956, dnr 2 596/56-T8.
4. Skrivelse från Flygtekniska Försöksanstalten till
Storflygplats-beredningen den 13 september 1956, dnr 2 631/56-T8.
SAS och Stockholms flygplatsfråga
Direktör Henning Throne-Holst, Stockholm
Spörsmålet om läge för Stockholms blivande
storflygplats måste naturligtvis bedömas mot
bakgrunden av vad man tror om den civila
luftfartens utveckling under de närmaste årtiondena.
Om man i dagens diskussion vill söka argument
i vad som har sagts för 10 år sedan — jag
tänker därvid särskilt på beslutet om flygfältets
förläggning till Halmsjön — bör man icke
glömma, att man för 10 år sedan icke kunde ha det
perspektiv på dessa frågor som vi har i dag. Det
är i dag uppenbart icke bara att stigande
inkomster resulterar i ständigt stigande turistresor utan
även att den ekonomiska, sociala och politiska
utvecklingen skapar ett starkt stigande
resebehov. Det är slutligen uppenbart, att denna ökade
resandeström först och främst söker sig till
flyget. Flyget är redan nu i färd med att bli ett
629.139(487.1) : 656.7.003.1
medel för masstransport, och inom kort
kommer därför flyget att bli en alla människors
angelägenhet.
Storflygplatsens syften
Stockholms storflygplats skall fylla två syften:
den skall i största möjliga grad motsvara de
resandes krav på praktiska anordningar och
bekvämt läge och den skall erbjuda ändamålsenlig
plats för trafikföretagen — i detta fall främst
SAS’ underhållsbas. Underhållstjänsten betyder
för flygets säkerhet, regularitet och ekonomi
ännu mycket mer än för andra transportmedel. Med
ett mellanrum av visst antal flygtimmar skall
alla delar i flygplanen demonteras och genomgås
i syfte att säkra maskinernas perfekta
funktionsduglighet. Den explosionsartade tekniska utveck-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
