Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Stadstrafiken och dess konflikter, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1132
TEKNISK TIDSKRIFT
1000-tal invånare
Fig. 7. Antal invånare per bil i svenska städer den 31
december 1954. Heldragen linje anger genomsnittligt värde
för riket vid samma tidpunkt.
tunnelbana kan transporteras i en 9 m bred
sektion fordrar 210 m vägbredd, om de skall
förflyttas med bil.
Emellertid är det skillnad på bekvämlighet
mellan dessa transportmedel och ännu mer
mellan bilen och de kollektiva transportmedel som
vanligen finns till hands. Skall jag från min
bostad, soin ligger 100 m från en
tunnelbanestation till arbetsplatsen, som ligger 100 m från en
annan, går vagnarna med fem minuters
mellanrum och med lediga sittplatser, är det en torr
och varm septemberdag och har jag bara
morgontidningen under armen, så är naturligtvis
tunnelbanan fullt godtagbar. Men skall jag från
min bostad, som ligger 600 m från en matarbuss,
som går med 15 min mellanrum och är fullsatt,
och sedan med ett tunnelbanetåg, som är
fullsatt, och sedan med en spårvagn, som går med
10 min mellanrum och som är fullsatt, är det en
snöslaskig novemberdag och jag har två barn
om två och fem år och en ritningsrulle och en
lampskärm, som skall bytas och . . . Ja, då är
bilen bekvämare.
Det är ingen tvekan om att bilen, varm och
regnskyddande med utrymme för bagage, som går
från dörr till dörr snabbt och när jag vill, är
i grunden det bästa transportmedlet inom en
stadsregion och därför det som de flesta strävar
att skaffa sig och använda. Det kostar mycket,
men man är beredd betala mycket och man
kommer att få allt större möjligheter att betala
mycket. En personbil kostade 2 550
industriarbetstimmar 1950 men 1 600 arbetstimmar 1955.
Mot bakgrunden av detta är de kollektiva
trafikmedlen — en smula hårt uttryckt — något
man tar till så länge man inte har råd med något
bättre och det torde i betydande utsträckning bli
fallet i t.ex. Stockholm under lång tid framåt.
För medelstora och mindre städer kan man
däremot inte se någon annan rimlig utveckling än
att bilen tämligen snart kommer att fullkomligt
’dominera transporterna. Man bör där så
småningom också mycket väl kunna tillgodose både
parkerings- och trafikledskrav.
Ett problem blir naturligtvis i ett sådant
samhälle de billösa, de mycket gamla och de
mycket unga och några andra. De kommer att få
förlita sig till spridda bussar och bilkörande
familjemedlemmar och vänner men framför allt
till taxi. I ett samhälle med hög levnadsstandard
åker man taxi, då man inte kan åka med egen
bil.
Stockholm kommer, som sagt, med
nödvändighet att få bygga på en kombination av enskilda
och kollektiva transportmedel under
överskådlig tid. Systemet av kollektiva trafikmedel torde
i så fall bli en stomme av tunnelbanor och till
detta ett matarnät av bussar såväl i
bostadsområdena som i centrum. Spårbunden trafik
utom på egen banvall torde bli allt svårare att
infoga i den elastiska gatutrafiken.
Som matare till tunnelbanorna kan också de
enskilda bilarna komma att tjäna, särskilt i en
alltmer utspridd bebyggelse av enfamiljshus.
"Park and ride", dvs. ta bilen till tunnelbanan
och fortsätta med denna in till centrum, börjar
bli något av ett slagord i stockholmsplaneringen.
Det systemet har lyckats på vissa håll i USA och
misslyckats på andra. Det är väl en fråga om
kvalitet och försäljningskonst.
Motorvägar, huvudgator
och parkeringsutrymme
Det ligger stora driftkostnader i
otillfredsställande trafikanläggningar. I Los Angeles
konstaterar man en genomsnittlig kostnadsreduktion
med 2,6 cent per fordonskilometer, då trafiken
går på en motorväg med planskilda korsningar i
stället för i de gamla gatorna. Tillämpar man
detta direkt på dagens trafik i Skanstullsbron
—Götgatan finner man att man med krav på
15 % avkastning skulle kunna investera ungefär
8 000 kr/m. Det beloppet stiger naturligtvis med
varje år. Det är särdeles svårt att få tag i de där
pengarna just nu, men bilisten bör naturligtvis
betala mer, och mer av bilskatterna bör gå till
städerna, tills man får en rimlig balans mellan
de fina bilarna och de usla gatorna. I USA går
nu ungefär hälften av de 33 000 M$ som skall
investeras i vägarna under de närmaste 13 åren
till motorvägar i och omkring städerna. I år går
15 % av Väg- och Vattenstatens äskanden till
städerna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
