Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 41 - Spesialskip for transport av kondensert gass, av Egil Abrahamsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Lengde .............. 87,00 150,00 245,00
Bredde .............. 14,20 20,50 32,85
Dypgående .......... 5,08 8,52 13,25
Blokk-koeffisient ..... 0,52 0,646 0,80
Deplasement ......... ....... t 3 460 17 400 87 500
Maskinytelse.......... .....HK 8 000 11 500 22 000
Maksimal hastighet ... 10 11 9
Fig. 7. Kurver over maksimale vertikale akselerasjoner over
skrogleng-den for tre skipstyper a, b og ci3.
Belastninger på tankvegg
og understøttelser
Belastninger på tankvegger og understøttelser
vil utgjøres av en serie forskjellige statiske og
dynamiske krefter som det tildels er vanskelig
å ha full översikt over. Ved styrkeberegningen
av gasstanker og deres understøttelser må man
ta hensyn til krefter p.g.a. gasstrykk, vertikal
og horisontal akselerasjon, slag p.g.a. bölger i
væskeoverfladen og temperaturspenninger.
Gasstrykk og statisk trykk
Summen av gasstrykk over væskenivået og det
statiske trykk som væskesøylen over et hvilket
som helst punkt gir statisk beregningstrykk.
Hvis gasstrykket er lite og spesifikk vekt av
væsken lav, må man ved dimensioneringen ta
hensyn til at trykkprøven i de fleste tilfelle vil
måtte skje med vann, og da til en minstehøyde
lik 2,5 m over tankens topp.
Vertikale akselerasjonskrefter
Skips bevegelser er blitt systematisk undersøkt
av en rekke forskere, både teoretisk og
eksperi-mentelt uten at man har kunnet fastlegge de
sannsynlige grenseverdier over et skips levetid
med noen stor sikkerhet. En rekke forhold som
skipets fart, geometri, lengde, lastfordeling,
ru-te osv., vil være av avgjørende betydning for
vurderingen. På grunnlag av sine
undersøkel-ser har Kawashima7 1959 satt opp kurver over
de maksimale akselerasjoner som 3 forskjellige
skip med 10 % sannsynlighet vil møte i løpet
av 5 000 sette- og duve perioder under en fullt
utviklet 20 m/s storm, fig. 7.
Vi kan anta at den sannsynlige maksimalverdi
som et skip kan tenkes utsatt for i løpet av sin
levetid er 10—20 % høyere enn Kawashimas
kurver angir. Er bunnen i forskipet
forholds-vis flat, vil kraftige bunnslag gi store
tilleggs-akselerasjoner med etterfølgende vertikale
vibrasjoner som spesielt vil gi
tilleggsakselera-sjoner ved skipets ende- og midtskips.
Det synes ikke urimelig å regne med at et
gjennomsnittlig skip med 150 m lengde, vil
kunne få vertikale akselerasjoner motsvarende
g-tallet 1,5 ved förre perpendikulær, mens skip
med 250 m lengde antagelig vil kunne få
verti-kalakselerasjoner på g-tallet 0,8—1,0 ved förre
perpendikulær. Dette må vurderes i
sammen-heng med skrogets linjer, skipets fart osv.
Bunnpartiet förut forutsettes imidlertid utført
med godt bunnreis slik at kraftige bunnslag
kan unngås. Dette vil ha meget stor betydning
for kullvannstoff-tankskip, idet vi må regne
med at disse ofte vil gå med et beskjedent
dyp-gående på grunn av den lette last.
Ballastkapa-siteten bør gjøres så stor dypgangen förut i
ballast kan höides minst 0,03 L, hvor L er
skipets lengde.
Horisontale akselerasjoner
Mens stampevinkelen neppe bør regnes større
enn 12°—15°, vil man for bestemmelse av
ho-risontalkreftene på tankene sideveis måtte
regne med en statisk krengningsvinkel på 25°—•
30° samt en overlagret horisontalakselerasjon
på kanskje g-tallet 0,25 på væske og tank,
av-hengig av skipets karakteristiske data.
Horisontalakselerasjonen i langskips retning
vil vanligvis være liten og sjelden overstige
g-tallet 0,1.
Imidlertid bør man ta hensyn til at skipets
drift kan føre til større
horisontalakselerasjo-ner som følge av kantakt med kai,
grunnberø-ringer og kollisjoner, og det vil være rimelig å
dimensjonere for en horisontal akselerasjon
motsvarende g-tallet minst 0,3 g i langskips og
tverrskips retning.
Skal man også ta hensyn til eksplosjoner i
nærheten av skipet (f.eks. som følge av
krigs-handlinger eller uhell) må man sannsynligvis
regne med horisontal- og vertikalakselerasjoner
på motsvarende g-tallet 2—3. Hvis man regner
med slike muligheter, kan man tilläte seg å
ope-rere med små sikkerhetsfaktorer.
Bølger i den frie væskeoverflate
Som regel bør man holde arealet av frie
væske-flater så små som mulig, hvorved
resonansfrekvensen for de stående bølger blir høy.
Till-leggspåkjenningene fra de fri væskeflater vil
vanligvis bli tatt vare på når man lar den
øverste fjerdedel av tankene beregnes uten
re-duksjon i styrke på grunn av at den statiske
trykkhøyde reduseres, forutsatt at
utstrekning-en av den fri overflate ikke er lengre enn
tanken er dyp.
Temperaturspenninger
Spesielt ved lasting og lossing vil man kunne
få meget sterke temperaturgradienter på tank-
TEKNIS*. TIDSKRIFT 19(50 H. 40 1131
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
