Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 41 - Spesialskip for transport av kondensert gass, av Egil Abrahamsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
vegger, avstivninger og understøttelser.
Laste-og losseoperasjonene må derför planlegges
om-hyggelig med henblikk på at farlige
temperatursjokk skal kunne unngås.
Lavtemperatur-tanker for transport av methan må bringes
relativt langsomt ned i temperatur ved hjelp av
en fin dusj av flytende gass.
Under nedkjølingen må tankene ha anledning
til å trekke seg sammen tilsvarende
tempera-turreduksjonen. Eksempelvis vil en tank av stål
med største lengde 10 m få en lengdereduksjon
på ca 20—25 mm ved nedkjøling til — 160°C.
Rotasjonssymmetriske legemer er lettest å
bringe jevnt ned i temperatur. Om mulig bør
eventuell avstivning av tankveggene anbringes
innvendig slik at avstivningen kjøles ned med
omtrent samme hastighet som veggene. Men
stivere innvendig introduserer noe ekstra
hvir-veldannelse som fører til noe større avkokning
av gass.
Opplagringsarrangementet for tankene må
ut-formes slik at tankene får den nødvendige
frihet til kontraksjon og ekspansjon horisontalt
og vertikalt samtidig som de krefter som er
nevnt ovenfor skal kunne opptas. Videre må
opplagringen ikke danne kraftige kuldebroer
som nedsetter temperaturen i selve
skipsskro-get slik at det blir fare for store
temperatur-spenninger eller sprøbrudd i dette, og skrogets
deformasjoner må ikke indusere sterke
på-kjenninger på tankene.
Under nedkjøling av tankene, under
ballastrei-ser, ved oppfylling av tankene osv. vil nedre
del av tankene kunne få vesentlig lavere
temperatur enn øvre del. Er tankene länge, vil de ha
en tendens til å kromme seg, noe som kan føre
til stor konsentrasjon av opplagringskrefter på
få punkter.
Skipets styrkeforhold
Skipets langskips styrke vil ikke by på større
problemer enn de man møter for vanlige skip.
Stillevannsmomentets størrelse kan lett höides
nede på et rimelig nivå.
Spesialskip for gasstransport vil vanligvis få
stor bredde og sidehøyde i forhold til lengden.
Dette betyr at man må legge stor vekt på å få
god tverrskips styrke, samt stor stivhet lokalt
slik at krefter fra tankene kan opptas jevnt og
overføres til skroget som tilsiktet.
For å oppnå en tilfredsstillende stivhet og
styrke vil det være hensiktsmessig å bygge
ski-pene med en solid dobbeltbunn og med
dob-belthud i sidene. Den dobbelte hud gir også en
ønskelig beskyttelse mot skade på tankene.
Tverrskott mellom kalde tanker må utføres
som kofferdammer hvorved en side av skottene
kan höides på en forholdsvis høy temperatur
ved oppvarming.
Fra et økonomisk synspunkt ønsker man
størst mulige gasstanker. Forutsatt at
vanske-lighetene med temperaturdeformasjonene kan
løses tilfredsstillende, kan man anvende tanker
av større dimensjoner enn vanlig i ordinære
tankskip, idet tettheten av kondensert gass lig-
ger i området 0,4—0,6. Fri væskeoverflater bør
imidlertid begrenses så godt som mulig.
De store tanker vil føre til store dekksfelt som
må gis god understøttelse på en slik måte at
dype bærere ikke stjeler altfor mye plass.
Gjennomgående vingtanker under
dekkshjør-net vil i månge tilfelle være hensiktsmessige
idet de reduserer bredden av det dekksfelt som
skal understøttes, samtidig som skipet trenger
ballasttanker. Trunkliknende oppbygg vil også
kunne utformes som dekksbærende
konstruk-sjoner.
Hvis kondensert gass lekker ut av tanker vil
temperaturen raskt synke til kokepunktet ved
atmosfæretrykk på grunn av fordampningen.
Fordampningsvarmen vil stjeles fra
omgivelse-ne som raskt blir avkjølt. Hvis væsken kommer
i kontakt med skroget, vil store termiske
spen-ninger oppstå i den berørte skrogdel og faren
for sprøbrudd vil være stor. De indre
skrogde-ler under og på siden av lavtemperaturtanker
må derför beskyttes mot direkte kontakt med
væsker med lav temperatur. Dette kan gjøres
ved påsprøytning av et tett isolasjonslag som
er resistent överför kullvannstoff-gass ved lav
temperatur. Har den transporterte gass et
kokepunkt på —100 til —160°C, bør
isolasjonsskik-tet på det innvendige skrog dekkes med et
tet-tende metallskikt, f.eks. av aluminium.
Med-mindre isolasjonslaget nevnt ovenfor er meget
tykt, vil det ikke kunne hindre at skrogdelene
i nærheten blir sterkt nedkjølt om en større
lekkasje skulle förekomme.
Man må derför beregne det påregnelige
temperaturfall i alle viktigere skrogdeler under
normale driftsforhold og i tilfelle av en
på-regnelig lekkasje fra tankene og bruke en
stålkvalitet hvis omslagstemperatur ikke ligger
høyere enn den beregnede.
Ved fastlegging av materialenes
omslagstemperatur kan man regne med en
omgivelsestem-peratur på 0°C, mens man kanskje må regne
med omgivelsestemperaturer på 40° C—50° C
for beregning av termiske spenninger.
Av hensyn til faren for gjennombrudd av
iso-lasjon og direkte kontakt mellom stål og kald
væske er det nødvendig å anbringe gode
sprekk-stoppere i form av ekstra seigt materiale eller
klinkede förbindelser mellom de ytre
skrogdeler og de indre som kan utsettes for termiske
spenninger og sprøbrudd.
Skrogdeformasjoner
Man har vist8 at den maksimale nedbøyning
for et skip på grunn av det vertikale
bøyemo-ment tilnærmet kan settes:
„ = o,0965^- (2)
h • I
hvor: M er sum av bølgemoment og
stillevanns-moment midtskips, L skipets lengde, E
skrog-materialets elastisitetsmodul (2 150 000 kg/cm2
for stål) og 1 er treghetsmomentet av
midtskips-seksjonen.
Skip for transport av kondensert gass bør
TEKNISK TIDSKRIFT 1960 H. 40 J]]]
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
