540 ELEKTRICITETENS MOTORISKA ANVÄNDNING. vagn mottager genom egna strömavtagare från kontaktledningen erforderlig ström för sina motorer, och det är endast de svaga manövreringsströmmarna, som utsändas från den förande vagnen. Multiple-unit-systemet har visat sig vara av utomordentlig betydelse för modern motorvagnstrafik och utgör i själva verket förutsättningen för sådan drift i större enheter, med verkliga motorvagnståg. Även för drift med lokomotiv är det ofta av ej ringa fördel, genom den besparing i personal, som det medger i sådana fall, då två eller flera lokomotiv måste användas för samma tåg. En högt utvecklad motorvagnstrafik är karakteristisk för de stora städernas snabblinjer. Den raskt stigande befolkningskoncentrationen i världsstäderna har ställt utomordentliga krav på kommunikationsväsendets utveckling. Städer sådana som London, New York, Berlin och Paris innesluta inom en krets på upp till flera kilometers radie ofantliga befolkningsmassor, som till stor del äro i behov av dagliga förbindelser med städernas centralt belägna delar och vice versa. En fotgängares medelhastighet av 5 km. pr timme är därvid mångfaldigt otillräcklig; elektriska spårvagnar med 12—15 km. medelhastighet kunna visserligen betjäna ett vida större område, men först den elektriska snabblinjen — över- eller underjordisk — med minst 25 km. hastighet pr timme förmår tillgodose kravet på effektiva förbindelser på långa sträckor. Stadsbanor för snabbtrafik måste av lätt förklarliga skäl förläggas helt separerade från det vanliga gatusystemet. Den tidigast anlitade lösningen, vilken ställde sig billigast i anläggning, bestod däri, att banan upplades på en i gatans mitt anordnad fortlöpande fackverksbro, uppburen av kraftiga pelare av järn. Dylika s. k. upphöjda banor anlades i de största städerna på kontinenten och i Förenta staterna ganska tidigt och drevos till en början med ånga. Givetvis inverkade de ganska störande såväl på gatubilden som genom det buller de framrusande tågen förorsakade, men då de i gatorna förlagda spårvägslinjerna ej längre förmådde tillgodose den växande trafikens behcv, måste alla dylika hänsyn vika. Olägenheterna av ångtågens rök och sot samt deras även i andra avseenden ej fullt tillfredsställande driftsegenskaper föranledde emellertid en successiv övergång till elektrisk drift, så snart den elektriska bandriften nått en sådan utveckling, att inga farhågor behövde hysas med hänsyn till materielens driftsäkerhet. En av de tidigast elektrifierade upphöjda banorna sattes i drift i Chicago år 1893 i samband med världsutställningen därstädes samma år. Det gynnsamma resultatet av den elektriska driften vid denna bana föranledde 1899 ett beslut av aktieägarna i Manhattan Railway i New York att även för detta bansystem övergå till elektrisk drift, ett projekt, som beräknades betinga en kostnad av ej mindre än 18 milj, dollars. År 1903 var ändringen genomförd och det sista ångtåget borta från New Yorks »elevated». Då denna betydande anläggning kan betraktas som typisk för senare dylika på andra platser, torde den förtjäna ett närmare omnämnande. Vid den utveckling Manhattan Railway’s linjer nått de närmaste åren efter elektrifieringens genomförande, omfattade dess vagnpark c:a 1 500 vagnar, befordrande ett passagerarantal av c:a 1 miljon pr dag. Denna siffra har givetvis senare avsevärt ökats ej minst på grund av den med elektrifieringen ökade resebekvämligheten. Det första året med full elektrisk drift, 1903, var antalet befordrade passagerare redan 30 % större än det sista året med full ångdrift, 1901. För driften erforderlig energi alstras i en kraftstation vid East River, driven med ånga. Energien genereras i form av trefasström av 11 000 volts spänning och överföres härifrån till ett antal utefter linjerna anordnade understationer. Överföringen sker med