Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTRISK JÄRNVÄGSDRIFT. LIKSTRÖMSSYSTEMET.
541
hjälp av i särskilda kanaler nedlagda kablar. I understationerna ned transformeras
spänningen till 390 volt, som tillföres roterande omformare, vilka avgiva 625 volts likström
till den med tredje skena anordnade tågledningen. Varje understation matar sin
särskilda sektion av banan, och dessa sektioner äro normalt skilda från varandra genom en
isolerad sträcka av sådan längd, att en motorvagn ej kan förbinda två sektioner. Vid en
punkt halvvägs mellan två stationer är ävenledes skenledningen uppdelad i tvenne
hälfter, som vanligtvis med hjälp av en 600 amp:s strömbrytare äro hopkopplade, men vid
behov, t. ex. vid undersökning av fel, kunna skiljas. I ändamål att så mycket som
möjligt nedbringa spänningsfallet äro skenorna av särskilt grov sektion och av relativt
mjukt material med god elektrisk ledningsförmåga. Givetvis äro samtliga
skenförbindningar av särskilt rikliga dimensioner med hänsyn till de betydande strömstyrkor, som
krävas vid de ganska tunga tågen. På vissa delar av nätet, där belastningen är stor,
äro anordnade till skenorna parallellkopplade blanka kopparkablar, anbragta på å
syl-larna fästade glasisolatorer och övertäckta av en trä trumma.
Den rullande materielen består av fyraxliga vagnar, av vilka en del utgöras av
släpvagnar. Tågen sammansättas i medeltal av sex vagnar, varvid ingående motorvagnar
manövreras i multiple-unit. Medelhastigheten utgör 22—25 km. pr timme för
lokaltrafiken, vilket värde har att betraktas under hänsyn till att hållplatserna äro mycket
talrika, med ett medelavstånd av 500—600 meter. För tillgodoseendet av trafik på längre
distanser äro anordnade expresståg med färre hållplatser och större medelhastighet.
Sexvagnarstågen drivas av åtta 125 hkrs motorer, anbragta på fyra motorvagnar. För
tågets manövrering förbindas vagnarna medelst 9-trådiga multiple-unit-kablar, som leda
manöverströmmen från första förarhyttens kontroller genom hela tåget.
Upphöjda banor liknande den ovan beskrivna finnas även i andra storstäder. Så i
Berlin, vars »Stadtbahn» dock ännu drives med ånga. Dess elektrifiering har emellertid
stått på dagordningen i många år, men blivit fördröjd på grund av meningsbrytningar
i systemfrågan. Enligt ett före världskriget preliminärt antaget projekt skulle nämligen
för elektrifieringen användas enfasig växelström, men detta beslut har sedermera
frångåtts till förmån för likström. Berlins kommunikationsfrågor hava i samband
härmed underkastats en grundlig utredning med hänsyn till framtida
utvecklingsbehov, varvid en ej obetydlig användning inrymts åt en tidigare föga utbredd
bantyp, de s. k. försänkta snabbtrafiksbanorna. Dessa karakteriseras därav, att
de förlagts under gatans plan men utan övertäckning och på sådant djup, att förbindelse
mellan gatans båda sidor kan ernås genom tvärbroar. För nyplanerade områden,
där utrymme kan beredas för den härvid erforderliga gatubredden, är denna lösning att
föredraga framför den upphöjda banan såväl med hänsyn till anläggningskostnaden
som framför allt till dess estetiska företräden. Dessa banor möjliggöra även en enkel
övergång till den underjordiska typen, som måste tillgripas för inträngandet i stadens
centrala delar.
De underjordiska banorna utgöra en av de moderna storstädernas intressantaste
tekniska skapelser. De första kommo jämförelsevis tidigt till utförande och drevos med
ånga (t. ex. London), men deras utveckling i stort har möjliggjorts först genom den
elektriska driften, som med hjälp av automatiska blocksystem möjliggör framförandet av ett
hart när obegränsat antal tåg med full driftsäkerhet och utan olägenheter av rök och ånga.
I rent konstruktivt hänseende erbjuder de underjordiska banornas framdragande i
städernas tätt bebyggda delar mångahanda svårigheter, och kostnaderna för dylika banor
bliva därför på många håll ofantliga. Endast en utomordentligt intensiv trafik kan
för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
