Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTRISK JÄRNVÄGSDRIFT.*^TREFASSYSTEMET. 551
ning i allmänhet medför. Orsakerna härtill torde huvudsakligen ligga däri, att denna
spänning ej ställer så stora fordringar å den elektriska materielen och därför åtminstone
t. v. bättre lämpar sig ur synpunkten av ett allmännare deltagande i anläggningarnas
utförande från inhemska leverantörers sida, varjämte den onekligen är vida lämpligare
för motorvagnar och mindre lokomotiv.
Trefassysteniet. Trefassystemets användning för elektrisk järnvägsdrift förutsätter
dubbel kontaktledning för två av systemets faser, medan den tredje kopplas till skenorna.
Drivmotorerna utgöras av vanliga induktionsmotorer med eller utan polomkoppling.
Detta system användes redan tidigt för traktionsändamål. Vid världsutställningen
i Chicago 1893 utställde Siemens & Halske en 600 volts trefasig banmotor för 50 perioder,
som använts för vissa försök å en bansträcka vid Charlottenburg. Några år senare (1896)
byggde Brown, Boveri & Cie en spårvägsanläggning i Lugano enligt detta system; och
under de därpå följande åren utfördes flere mindre banor, huvudsakligen bergbanor, för
trefasdrift (ex. Burgdorf—Thun i Schweiz 1909). Den första större trefaselektrifieringen
utfördes i Italien år 1902 med lokomotiv från firman Ganz & Cie i Budapest
(Valtellina-banan). Påföljande år utfördes de ryktbara försöken å banan Berlin—Zossen med av
A. E. G. och Siemens byggda motorvagnar, varvid uppnåddes en körhastighet av 200 km.
per timme. Vagnarna voro konstruerade för 10 000 volts kontakttrådsspänning och
samtliga tre faser voro upplagda vertikalt över varandra på en stolprad vid järnvägens
ena sida. Försöken ådagalade den praktiska begränsningen av detta
kontaktledningssystem. År 1906 elektrifierades Simplontunneln med trefas av Brown, Boveri & Cie,
varefter följde Giovitunneln i Italien samt sträckan Savona—Ceva och Mont
Cenis-tunneln genom Westinghousebolaget. Under de därpå följande åren intill nu har i Italien
elektrifierats ett stort antal bansträckor enligt ett omfattande program, varom mera i
det följande.
Trefassystemet har för järnvägsdrift utpräglade såväl fördelar som nackdelar. Till
de förra är i främsta rummet att räkna den trefasiga induktionsmotorns enkelhet och
driftsäkerhet, som tillförsäkrat densamma den utomordentligt omfattande användning
för industriella ändamål, som i det föregående närmare skildrats. Den saknar
likströms-och enfasmotorns strömsamlare med tillhörande borstar, som ju utgör dessa maskiners
ömtåligaste del. Den kan utan nämnvärt försvårade konstruktionsbetingelser i större
enheter byggas för spänningar på 3 000—5 000 volt och är en med avseende på
utnyttjning av vikt och utrymme synnerligen ekonomisk maskin, överlägsen sina konkurrenter.
Den besitter därjämte fördelen att utan omkoppling kunna avgiva tillförd mekanisk
energi i elektrisk, så snart den av en eller annan anledning övergår från att driva till att
själv drivas av det tillkopplade maskineriet, såsom vi i det föregående sett kan bliva
förhållandet, exempelvis vid gruvspel. Vid elektrisk järnvägsdrift är detta i vissa fall en
särskilt värdefull egenskap, vilket är orsaken till, att trefasström ofta användes vid
bergbanor med stora stigningar (ex. Jungfrau-banan), dels av hänsyn till den härigenom
ökade driftsäkerheten, dels även av ekonomiska skäl. För vanliga huvudbanor har
åter-arbetningsmöjligheten måhända i allmänhet mindre betydelse, men för sträckor i mera
bergig terräng, där dock stigningar på 20 och däröver förekomma, är den icke någon
oväsentlig faktor (jfr Chicago, Milwaukee & St. Paul Ry, sid. 547). Det är härav lätt
förklarligt, att man vid en tidpunkt, då likströmssystemet för järnvägsdrift ännu ej
hunnit längre än till 600 volt och enfassystemet låg i sin linda, vände sina blickar mot
trefassystemet som den enda praktiskt tillförlitliga lösningen av elektrifieringsproblemet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
