Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
552
ELEKTRICITETENS MOTORISKA ANVÄNDNING.
för tyngre bandrift. Härav kommer det sig också, att i Italien, som tidigare än något
annat land tog itu med en systematisk elektrifiering av sina järnvägar, detta system blev
det förhärskande. Att det ej nått en motsvarande position i andra länder är att tillskriva
dels dess inneboende nackdelar,
dels den senare följande kraftiga
utvecklingen av de andra
systemen, som numera kunna sägas
hava väsentligt distanserat
trefassystemet.
Trefassystemets olägenheter
äro även i viss grad att söka
hos motorerna, men
huvudsakligen dock hos
ledningsanlägg-ningen. Svårigheten att vid
in-duktionsmotorn ernå
tillfredsställande hastighetsreglering gör sig
här lika väl gällande som vid i det
föregående beskrivna elektrifieringsanordningar för valsverk och gruvspel. Då en enda
hastighet oftast är otillfredsställande även för enklare driftsförhållanden, användas som
regel motorer med omkopplingsbara poltal, eller kaskadkoppling. Enligt dessa principer
hava lokomotiv konstruerats med upp till fyra hastigheter. En annan olägenhet hos
trefasmotorn är vid järnvägsdrift dess relativt obetydliga luftgap, som medför en viss risk
vid lagrens slitning samt de fjädringar i underredet, som vid lokomotiv äro mer eller
mindre oundvikliga. I någon mån har denna olägenhet motverkats genom användning
av lågt periodtal för strömmen, vanligen 15 å 25, vilket även ur andra synpunkter är att
föredraga. Ju lägre periodtalet är, desto större kan luftgapet hållas, utan att
motorströmmens fasförskjutning ökas till
alltför stort värde. Vid det lägre
periodtalet erhållas därjämte för
motorns elektriska dimensionering
lämpligare poltal, som möjliggöra
val av sådana varvtal hos
motorn, att kuggutväxling kan
undvikas.
Den svåra punkten vid
trefassystemet är
ledningsanläggnin-gen. Redan strömöverföringen
med två parallella trådar vid
passerandet av växlar nödvändiggör
specialkonstruktioner. Vid växlar
och korsningar måste nämligen
införas isolerade sektioner, då de
båda faserna givetvis ej kunna korsas i samma plan. För att ej strömtillförseln till
lokomotiven härvid skall avbrytas, förses dessa med ett par strömavtagare i vardera
änden med sådant avstånd mellan slitskenorna, att vid passerandet av en isolerad sektion
de främre strömavtagarna hunnit över sektionen, innan de bakre löpt in å densamma.
Allvarsammare äro emellertid isoleringssvårigheterna, i synnerhet i tunnlar. De båda
Fig. 591. Normalt utförande av kontaktledning vid
trefassystem.
Fig. 592. Dubbelspårig trefas kontaktledning i tunnel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
