Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk järnvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTRISK JÄRNVÄGSDRIFT. ENFASSYSTEMET.
567
synnerligen krävande, och man har uppmätt en tillförd effekt av ända till 8 000 kva för
ett enda lok. En hastighet av 22 km. i timmen uppnås på 75 sek. med full tågvikt och tre
lokomotiv. Det har visat sig, att trots en del reparationer och ändringsarbeten, som äro
mer eller mindre ofrånkomliga vid en så betydande anläggning med delvis helt nya
konstruktioner, medför den elektriska driften väsentliga besparingar. Under vissa
förhållanden kan ett enda elektriskt lok ombesörja samma tågtjänst som förut krävde tre
Mallet-maskiner. Senare omformarelok hava utförts med faskompensering.
Omformarelokomotivet för enfas-trefas erbjuder gent emot den tidigare omnämnda
typen enfas-likström fördelen av bättre platsutnyttjande för motorerna samt
bortfallandet av den mer eller mindre ömtåliga kommutatorn såväl för omformare som motorer.
Härtill kommer, att själva omformaren blir en enda maskin av mycket enkel
beskaffenhet, medan vid likström för Ward-Leonard-reglering krävas två maskiner. En nackdel har
visserligen trefasmotorn genom sina ofullkomliga egenskaper i fråga om
hastighetsregle-ring, men denna synpunkt har åtminstone för vissa enklare slag av trafik mindre betydelse.
Omformarelokomotivet blir i medelstora enheter tungt och dyrbart och det är först vid
mycket stora effektbelopp, som komplikationen med omformaren kan täckas av vinsten på
den billigare motorutrustningen. Härav är även förklarligt, att för elektrifieringen av
bl. a. den betydande koltransportbanan Virginian Rrd, där mycket stora tågvikter och
stigningar förekomma, denna lokomotivtyp kommit till användning. För dylika behov,
där effekter krävas per maskin av storleksanordningen 5 000 hkr eller mer, torde vid 25
perioder omformareloket f. n. vara den enda tillfredsställande lösningen.
I Europa stadgade sig åsikterna om lämpligaste spänning och periodtal omkring
1909. Övergången till 15 perioder och 15 000 volt, som efter ingående utredningar av ett
flertal järnvägsförvaltningar fastslogs som standard för projekterade
järnvägselektrifie-ringar, innebar en brytning mellan europeisk och amerikansk praxis. Det var här
Tyskland, Schweiz, Österrike och Sverige, som gingo i spetsen.
I Tyskland utfördes 1910—1912 å sträckan Dessau-Bitterfeld — en del av den
för senare elektrifiering avsedda linjen Magdeburg-Halle — omfattande försök med
lokomotiv av olika typer och från olika firmor, samtliga dock med motorer utan
kugg-växlar. Geheimer Baurat Wittfeld i preussiska järnvägsförvaltningen var under dessa
och de följande åren intill 1921 den drivande kraften i dessa arbeten och var särskilt
initiativrik vid utbildandet av vevstakslokomotivet för enfasström. Denna typs fördelar
voro påtagliga: motorns åtkomlighet för tillsyn och skötsel, då den kunde placeras fritt
i lokomotivkorgen, tyngdpunktens höjande och utrustningsviktens centralisering mot
lokomotivets mitt, bortfallande av olägenheten av delvis oavfjädrade kuggväxelmotorer
med kuggbrott och vibrationer. Typens olägenheter voro från begynnelsen vida mindre
i ögonen fallande, men visade sig under årens lopp, sedan ett antal maskiner med olika
anordningar kommit i drift. De väsentligaste av dessa olägenheter voro svårigheter med
tillsyn och underhåll av vevstakar och koppelstänger samt deras lager, risken för
mekanisk resonans, svårigheten att standardisera motorer för olika lokomotivtyper samt
driv-anordningens olämplighet för godstågsmaskiner på grund av de låga och oekonomiska
varvtal, som maskineriet måste konstrueras för. Sedan dessa olägenheter trätt i dagen,
dröjde det ej länge, förrän vissa firmor började återgå till kuggväxlar, ehuru tills vidare
med bibehållande av vevstakar för kraftens överförande från den relativt högt lagrade
kuggväxeln till drivverket (Oerlikon). I Tyskland byggdes dock ännu ett rätt stort antal
vevstakslokomotiv såväl för Dessau-Bitterfeld som för den något senare elektrifierade
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
