Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernvägen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
tillverkningskostnaden, och man tänkte derför nedlägga hela
verket. Oaktadt de dåliga konjunkturerna beslöt likväl
nu den energiske Reynolds, en af delegarna i nämda
verk, att det, om än med uppoffringar, skulle fortgå,
och han sökte utfinna ett nytt sätt för användningen
af gjutjernet.
Han försökte först använda det till byggande af
en bro öfver strömmen, som flöt förbi bruket. Två
mästersmeder, John Wilkinson och Albert Darley,
uppgjorde 1773 planen dertill, och 1779 var hon
färdig. Hon bildar ett långsträckt hvalf af något
öfver 100 fots spännvidd och är helt och hållet af
jern, så att till och med broläggningen är gjord
af mer än 2 tums tjocka jernplåtar. Brons bredd
är närmare 22 fot och hela jernmassan väger 8,412
centner. Detta första lyckade försök drog snart
flera andra efter sig, t. ex. bron öfver Wear vid
Sunderland i grefskapet Durham, hvilken har 283 fots
spännvidd och hvars hvalfslut ligger 100 fot öfver
vattenspegeln, så att fartyg med höga master kunna
gå under henne.
Men Reynolds uttänkte ännu ett annat sätt att använda
gjutjernet. Han lät nemligen gjuta jernstängerna något
längre än vanligt och nedlägga dem på träbanornas
långsyllar, så att de bildade vägspår. Längre fram,
när jernprisen åter stege, menade han, kunde man
åter upptaga dessa spår och, då de endast kunnat bli
obetydligt slitna, bringa dem i marknaden. Dessa
nya spårvägar, de första jernvägarna, användes
mycket i Colebrookedale och den närmaste trakten
och visade sig ganska ändamålsenliga, i synnerhet
sedan man något fördjupat spåren. Redan några år
derefter infördes bruket af dessa skenor äfven
vid stenkolsverken i närheten af Sheffield; men de
försågos här på yttersidan med en uppstående kant,
för att hindra hjulen att glida ur spåren. Snart fann
man det dock bättre att göra skenorna alldeles platta
och i stället ge hjulens inre kanter ett utsprång,
som tvang dem att städse hålla sig i spåren. Men dessa
plattskenor förvandlades småningom till de upphöjda
skenor, som vi nu se på alla våra jernvägar.
Sålunda hade man redan kommit derhän, att en
häst kunde beqvämt framdraga ett lass, till hvars
fortskaffande på vanliga vägar hittills erfordrats
tio hästar, och att hastigheten det oaktadt var
något större. Man öfvergaf snart gjutjernet,
emedan skenorna ofta sprungo af eller i följd af
slitningen snart blefvo obrukbara, och använde
endast valsadt jern. Detta var den utveckling
jernvägarna nu hunnit. Den besparing i dragkraft,
som genom dem åstadkoms, var visserligen stor, men
besparingen i tid deremot obetydlig, emedan man till
vagnarnas fortskaffande ännu endast begagnade sig af
hästar. Lika litet tänkte man på att begagna sig af
jernvägarna till resandes befordrande eller att flytta
jernspåren från bruksdistrikten ut på slättlandet.
Medan det nu i stenkolsdistrikten längesedan
fans jernvägar utan lokomotiv, försökte de första
ångvagnarna sin i början osäkra gång på de vanliga
landsvägarna. Tanken på ett nytt transportmedel hade
nämligen under tiden småningom fått insteg i många
hufvuden, och endast en kort tid sedan ångan uppträder
som en ny drifkraft, sedan Watts ångmaskin visat,
hvad med denna kraft kunde åstadkommas, försökte man
tillgodogöra henne äfven för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
