Minnen från Carl XIV:s, Oscar I:s och Carl XV:s dagar / III. Vid statsutskottets utlåtande rörande skånska jernbanan (1884-1885) Author: Carl Fredrik Akrell, Samuel Gustaf von Troil, Per Sahlström Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

III.

Vid statsutskottets utlåtande rörande skånska jernbanan.

(den 23 sept. 1854).

Då jag, såsom motionär i frågan om anläggande af en af de 2:ne vigtiga stambanor, som här blifvit omnämnda, nu begär ordet, torde det icke förvåna någon af R. o. Ad:s ledamöter, om jag vid detta tillfälle söker att göra gällande de vigtiga skäl, som tala för denna anläggning. Jag ber likväl att få förutskicka den anmärkning, att jag ingalunda underkänner vigten af de många skäl, som för en jernvägssträckning i den andra rigtningen, den mellan Göteborg och Stockholm, blifvit anförda, samt att, då jag erkänner detta, jag likväl tror, att denna bana icke uteslutande bör komma i åtanke, utan att saken bör betraktas från båda sidorna och anslag således beviljas till begge de förslagna rigtningarna.

Jag ber derjemte att få erinra derom, att frågan om rigtningen af dessa hufvudlinier har undergått en väsentlig förändring, sedan K. M:s nåd. propos. i ämnet afgafs. Då hade man nemligen en grundad förhoppning, att den vid förra riksdagen beslutade jernvägen mellan Köping och Hult skulle fullbordas. För min del önskar jag, att denna förhoppning icke måtte svika, ty jag tror, att denna väg i många hänseenden är af stor vigt för landet. Utsigterna i detta afseende hafva likväl sedermera mörknat, och jag befarar, att man icke får taga för afgjordt, att

II:298

denna väg skall, i enlighet med R. St:s beslut, komma att utföras och fullbordas. Då i K. M:s nåd. propos., hvarest alla stambanorna finnas omförmälda, hufvudsakligt afseende fästes vid Stockholm-Göteborgs-banan, var det förnämligast med hänseeende dertill, att mellersta delen af denna bana, nemligen mellan Köping och Hult, skulle fullbordas, och det var under denna förutsättning, som banans utsträckning till båda ändpunkterna borde ifrågakomma. Emellertid har, såsom jag nyss nämnde, förhållandet i detta hänseende betydligen förändrat sig. Härförutan ber jag att få påpeka ett annat förhållande. Vid riksdagens början funnos inga speciella och noggranna undersökningar rörande jernvägslinien från skånska kusten till Traheryd, och man var icke fullt förvissad, att en sådan undersökning skulle utfalla till fördel för linien. Nu äro dessa af enskilda personer påkostade arbeten afslutade, och de hafva ådagalagt möjligheten, jag vågar säga, den lätta utförbarheten af en jernvägsanläggning i den utstakade rigtningen. I det utkast öfver rigtningen af jernvägsstamlinier i riket, som generalmajoren Akrell på K. M:s befallning uppgjort, finnes endast den hufvudsakliga rigtningen af den skånska stambanan utpekad, men detta utkast har nu kommit närmare sin fulländning genom de afslutade undersökningarna.

Sedan jag nu förutskickat dessa anmärkningar och upplysningar och derefter öfvergår till uppdragande af en jemförelse mellan de båda omtvistade hufvudlinierna, anser jag mig böra på förhand anhålla, att de talare, som förorda Stockholm-Göteborgs-banan, icke måtte i denna jemförelse se uttrycket af någon afvoghet emot sistnämnda banas anläggande. Jag hyser ingen sådan känsla, men, då jag föreslagit en stambanas anläggande i annan rigtning, anser jag det vara min pligt att visa dess företräden genom jemförelse med dess medtäflare.

Man talar till en början om R. St:rs vid senaste riksdag fattade beslut i afseende å Köping-Hult-banan och säger, att detta beslut innebär en förutsättning om denna banas utsträckning till Stockholm och Göteborg. Det är svårt att bestämma, om en sådan förutsättning verkligen förefans eller icke, men, så vidt jag kan erinra mig, grundade sig det hufvudsakliga vilkoret för R. St:rs bifall till ifrågavarande jernvägsanläggning just på den omständighet, att denna banna utgjorde ett helt för sig i

II:299

det den sammanband vårt lands största insjöar, så att, äfven om banan icke skulle komma att vidare förlängas, den likväl vore i och för sig af ett obestridligt gagn för riket, derför att den lättade transporten ifrån landets mest bergsbruksidkande landskap, samt derjemte under 7 månader af året satte hufvudstaden i lätt och hastig förbindelse med rikets andra stad. Jag bestrider visserligen icke, att många af dem, som röstade för Köping-Hult-banan, gjorde det i akt och mening att få denna bana så fort som möjligt utsträckt till Stockholm och Göteborg, men jag tror, att egentliga orsaken till R. St:rs bifall till Köping-Hult-banans anläggning å en tid, då opinionen för dessa kommunikationsmedel ej var så starkt rotfästad som nu, bör sökas deruti, att banan i och för sig blefve af stor vigt för landet, äfven om den icke vidare förlängdes.

Jag ber vidare att få erinra derom, att förbindelse mellan vår östra och vestra kust redan finnes, ehuru den icke är så fullständig som önskligt vore. Man torde icke heller kunna med fog bestrida, att, då ett lands jernvägslinier skola bestämmas, det ligger mycken vigt derpå att tillse, hvilka delar af landet alldeles sakna kommunikationsmedel och hvilka äro försedda med sådana. I detta afseende finna vi, att Göta kanal utgör en lätt vattenkommunikation mellan provinserna öster och vester om Vettern. Skulle nu derjemte Köping-Hult-banan blifva utförd, så finge äfven Mälareprovinserna en direkt förbindelse med Göteborg. Man anmärker vanligtvis härvid, att 2:ne omlastningar, nemligen vid Mälarehamnen och hamnen vid Venern, blefve nödvändiga. Jag medgifver vigten af denna anmärkning, men, om äfven den sålunda åstadkomna kommunikationen mellan Stockholm och Göteborg är förenad med olägenheten af 2:ne omlastningar, så måste likväl erkännas, att denna linie i allt fall medför stor fördel så väl för landet i sin helhet som äfven för Mälaredalen. De, som förorda en jernbana sträckt åt Göteborg, åberopa egentligen, att Göteborg är rikets andra stad och kanhända största handelsstad, att den står i förbindelse med de vestliga länder, som tillhandla sig största delen af våra produkter, och att man således ur denna synpunkt bör sätta det inre af landet medelst jernväg i hastig förening med denna stad, innan vi tänka på någon annan jernvägsanläggning. Jag skulle

II:300

helt och hållet förena mig med de herrar och män, som hysa denna åsigt, såvida vi icke redan hade 2:ne kommunikationslinier från det inre af landet till Göteborg, nemligen Göta kanal-linien och linien från Mälaren öfver Köping och Hult in i Venern, den förra fullbordad, och den senare ämnad att fullbordas. Då förhållandet är sådant, tror jag att en betydlig del af vigten utaf en jernvägssträckning mellan Stockholm och Göteborg bortfaller.

För öfrigt anser jag det vara af stort inflytande på frågans bedömande att betrakta, huruvida verkligen en så stor mängd af varor, som man förespeglat, skulle komma att å den tillämnade jernvägen föras till Göteborg för att derifrån exporteras. Med hänsigt härtill anhåller jag att få under några ögonblick fästa mig vid våra hufvudsakliga exportartiklar. Dessa äro, såsom vi alla känna, trävaror, jern och spanmål. Hvad de förstnämda beträffar, så måste vi medgifva, att vår egentliga trävaruexport kommer dels från de norrländska landskapen och dels från Småland, Dalsland och Dalarne. I ett senare betänkande har Statsutsk. tillstyrkt anslag till en jernväg från det inre af Dalarne till antingen Mälaren eller Östersjön. Om denna jernväg kommer till stånd, har Dalarne fått en debouché för sin trävaruhandel, hvilken i annat fall förblifver hädanefter såsom hittills mindre betydlig. Häraf följer således, att våra flesta trävaror föras från Småland, Dalsland och Norrland. Jag hemställer nu, huruvida en enda stock eller planka skulle komma att föras från Norrland eller Småland å den ifrågakomna jernvägen till Göteborg. Komma icke, hädanefter såsom hittills, dessa trävaror att inskeppas i norrländska och småländska hamnarne och sedermera sjöledes genom Sundet raka vägen till afsättningsorten? Man talar om den olägenhet, som Sundska tullen medför. Den är visserligen ganska stor, men jag tror i allt fall, att, äfven om en jernväg sträcktes från Småland till Göteborg, det icke skulle löna sig att derå föra så tunga och skrymmande varor som bjelkar och plank, hvilka endast genom att föras sjöledes kunna bära transportkostnaden. Återstår således Dalsland, som söker att få ned sina produkter till Göteborg. De föras antingen till Venern och derifrån genom Trollhätte-kanal till Göteborg, eller också till kusten vid Nordsjön och derifrån sjöledes till

II:301

oftanämde stad. Jag tror mig härigenom hafva ådagalagt, att någon betydligare forsling af trävaror å den tillämnade jernvägen till Göteborg icke torde ifrågakomma.

Jag öfvergår nu till Jernet. Vi veta då, att allt det Vermländska Jernet går genom Venern och Trollhätte-kanal till Göteborg. Samma väg tager det jern, som tillverkas i Dalsland. Gå vi härefter till Örobro län, så är det obestridligt, att en stor fördel skulle tillskyndas jernproducenterna derstädes, genom att de finge föra sitt jern till Göteborg i st. f. till Stockholm. Men jag tror, att Köping-Hult-banan just uppfyller detta ändamål. Det är denna bana, som skall upptaga Örebro läns och äfven det vestliga Vestmanlands stora jerntillverkning. Jernbruken i dessa trakter få således en lätt kommunikation med Göteborg, om meranämda bana kommer till stånd, i det att jernet komme att å jernväg föras till Hult och derifrån å fartyg till Göteborg. Jag kan icke här ingå i någon beräkning i afseende å olikheten i transportkostnaden, om nämda landskaps jern direkt å jernväg från Svartå fördes till Göteborg, i st. f. att forslas först till Hult och derifrån sjöledes till nyssnämde stad. Det är väl möjligt, att transportkostnaden i senare fallet blifver dyrare, men jag skulle likväl icke tro det, ty i alla länder, der jernvägar finnas, har erfarenheten ådagalagt, att sjötransporten är billigare för alla varor, som skrymma. Beträffande de öfriga provinser, hvarigenom den ifrågasatta jernvägen skulle gå, tror jag, att jernproduktionen inom dem icke är särdeles betydlig, I Skaraborgs län erlägges ingen tionde af bergsbruk eller dylika inrättningar. I Elfsborgs län utgår visserligen denna tionde med en summa af omkring 2,449 rdr, under det att denna summa utgör i Örebro län ungefär 48,000, och i Vermland 35,000, i Göteborgs län 9,000, samt i Vestmanlands län 17,000 rdr. Af de provinser, hvilka skulle å jernväg föra sitt jern till Göteborg, har, på sätt jag redan visat, Nerike Köping-Hult-banan och derefter vattentransport, och det skulle således egentligen vara Vestergötland, som erhölle den hufvudsakligaste fördelen af en lättad jerntransport till Göteborg. Jag vet icke i hvilken trakt af provinsen jerntillverkningen egentligen bedrifves, men den är, på sätt jag nyss ådagalagt, icke betydlig.

II:302

Låtom oss slutligen betrakta spanmålsexporten. Jag medgifver visserligen, att Vestergötlands spanmålsproduktion är ganska betydlig, samt att det blefve en stor vinst för detta landskaps innebyggare att få föra sin spanmål på jernväg till Göteborg, men jag har den öfvertygelse, att den norra delen af Vestergötland, hvarigenom banan skulle löpa, har sin egentliga afsättningsort för spanmålen uti Vermland. Så har åtminstone förhållandet hittills varit. Vi veta att de vermländska jernverken behöfva mycket spanmål, samt att den större delen af denna spanmål kommer från Vestergötland. I alla fall erkänner jag, att på denna jernväg skulle icke obetydliga qvantiteter spanmål komma Göteborg till godo, men spanmålen blefve också den enda hufvudsakliga transportvaran, ty, på sätt jag förut omnämnt, trävarorna söka sig fram sjöledes, och, hvad jernet beträffar, så kommer det hufvudsakligast från Örebro län, som redan har kommunikation med Göteborg, förutsatt att Köping-Hult-banan vore färdig. Men, säger man, om Köping-Hult-banan sammanbindes med Kristinehamn, så skulle från trakten deromkring en del af Vermlands jern kunna föras på jernväg direkt till Göteborg. Min öfvertygelse är likväl, att det skulle blifva dyrare att på en jernbana, som sträckte sig i båge kring Venern, föra Jernet till Göteborg, än att inskeppa det i Kristinehamn och föra det sjövägen. Derjemte bör man taga i betraktande, att en stor del af Örebro läns jernhandtering har sin naturliga afsättningsplats i Kristinehamn och att således åtminstone en del af länet har den lättnad i transport, som man vill tillskynda detta län, i de smärre jernvägsanläggningar, som der redan äro gjorda, samt i kanaler.

Hvad personaltrafiken å Stockholm-Göteborgs-banan vidkommer, så vill jag icke bestrida, att ju icke den kunde blifva ganska stor, isynnerhet under den tid, då resande färdas till och ifrån badorterna på vestra kusten, men jag tror icke, att, om man betraktar antalet af resande, som lemna Sverige för att besöka utlandet, den öfvervägande mängden af dem begifver sig till England. Jag tror, att den största delen af dem, som fara utrikes, med undantag af en eller annan handlande, begifver sig till Europas fasta land, och, om det så förhåller sig, skulle en jernbana från Jönköping till någon hamn i Skåne bereda dem

II:303

en lättare och angenämare färd än den långa sjöväg de eljest måste tillryggalägga.

Sedan jag nu framlagt skälen, hvarför jag för min del icke anser att Stockholm-Göteborgs-linien, med hänsyn till varutrafiken och jemväl till en del personaltrafiken, är af den uteslutande vigt, man velat densamma tillägga, ber jag att få öfvergå till den af mig motionerade linien mellan Skåne och Vettern samt framställa de skäl, som tala för en jernbanas anläggning i denna riktning. Jag ber då att få betrakta frågan härom från åtskilliga synpunkter, nemligen ur ekonomisk, politisk, militärisk, samt slutligen billighets-synpunkt. Hvad först frågans ekonomiska del beträffar, så torde icke kunna nekas, att det är af särdeles stor vigt, om en förbindelse kunde åstadkommas från den sydliga delen af vårt land upp till den mellersta och till hufvudstaden. En jernväg, sträckande sig från Skåne och upp igenom Småland, skulle tillskynda dessa provinser stora ekonomiska fördelar. Småland är, såsom vi alla veta, ett fattigt landskap, skogrikt och föga odladt. Dess egenskap af att vara ett fattigt land har jag ofta hört åberopas såsom ett skäl emot jernvägars anläggning derigenom. För min del tror jag, att just denna omständighet, mera än någon annan, påkallar ständernas behjertande. När vi tänka oss, att hela trakten söder om Vettern, hela den stora del af Sverige, som ligger söder om en linie, dragen från Göteborg till Vestervik, och är 25 mil bred, helt och hållet saknar vattenkommunikationer, enär hvarken kanaler eller segelbara floder der finnas, så böra vi väl erkänna, att innebyggarne i mellersta delen af denna landssträcka hafva att kämpa med de största svårigheter vid utförandet af sina produkter. Det är gifvet, att det icke kan löna sig att odla ett sådant land, derför att transporten af jordbrukets alster till kusterna blifver så dyr, att den medtager största delen af den vid försäljningen påräknade vinst. I Småland finnas, såsom en hvar torde hafva sig bekant, en mängd mossar och myrar, hvilka endast vänta på odlarens hand för att blifva fruktbara. Men det är gifvet, att hvarken egendomsvärdet eller kapitaltillgången medgifva sådana företag; det är gifvet, att, då odlingen skulle blifva dyrbar samt afsättningen af odlingens alster förenad med dryg kostnad, hvarje företag i detta hänseende ej kan bära sig. En del af landet, som består

II:304

af stora sandsträckor, skulle, enligt min tanke, likaväl som Preussens sandhedar kunna odlas till skog, om skogshushållningen lönade sig, hvilket ej kan blifva förhållandet, så länge det är omöjligt att med fördel afsätta skogsprodukterna.

Hvad åter Skåne beträffar, ber jag att få fästa uppmärksamheten på den stora sädesproduktion, som der finnes. Jag vill endast nämna, att från den 1 sept. förra året, hvars skörd var ganska medelmåttig, till nämda dato i år hafva endast från hamnarne i Malmöhus län i rundt tal 300,000 tunnor spanmål blifvit till utlandet utskeppade. Det kan icke undfalla eder, mina hrr, huru vigtigt det vore, att, då missväxtår i Småland och den öfriga mellersta delen af Sverige inträffar, hafva en lätt kommunikation med det mera bördiga och sädesrika Skåne. Om så olyckligt skulle inträffa, att under ett utbrutet krig våra kuster blefve blockerade, samt hungersnöd uppstode i våra norra landskap, vore det omöjligt att undsätta de nödlidande med de södra provinsernas öfverflöd, emedan ingen kommunikationslinie inom landet funnes. I afseende å Skåne ber jag att ytterligare få nämna en omständighet, som förtjenar att tagas i betraktande, nemligen beskaffenheten af detta landskaps vägar. En hvar vet, att der är sådan brist på grus, att vägarne icke kunna ändamålsenligt underhållas. Om man derjemte besinnar den ofantligt stora trafiken på desse vägar, hvilken är sådan, att, enligt anstäld beräkning, under loppet af ett halft år 365 2/3 hästar i medeltal dagligen forslat varor och personer å en vägsträcka från Malmö af 1/2 mils längd, hvilket hästantal utan fara för öfverdrift kan höjas till 400, då man tillägger dem, som möjligtvis blifvit uteglömde, och dem, som begagnats nattetid, hvarunder ingen räkning egt rum; så skall man finna en lätt förklarlig orsak, hvarför Skånes till följd af sjelfva jordens beskaffenhet dåliga vägar icke kunna vederbörligen underhållas. Dertill kommer att vintern i Skåne icke är likartad samma årstid i våra nordligare landskap, utan består hufvudsakligen af en regnperiod, hvarunder alla farvägar upplösas, och den snö samt deraf följande före, hvaråt man här uppe har att glädja sig, inträffar i Skåne ganska sällan eller är då ofta mera menlig för transporterna än regnperioden. Alla dessa förhållanden åstadkomma så stora hinder för kommunikationerna i Skåne, att ingen annan

II:305

provins i Sverige är dermed jemförlig. Ännu en annan omständighet måste jag bedja eder uppmärksamma.

Den förändrade lagstiftning för bränvinstillverkning, som vid denna riksdag blifvit beslutad, kommer att medföra stora olägenheter och förluster för allmogen i Skåne och en stor del af Småland, hvilka hittills i ganska vidsträckt skala idkat denna tillverkning, i anseende till svårigheten att i oförvandlad form utföra jordens produkter. Det är nemligen naturligt, att allmogen i en trakt, hvars landsvägar äro dåliga och der inga konstgjorda kommunikationsanstalter finnas, skall hårdast drabbas af en omstörtning i bränvinslagstiftningen, hvilken nödgar denna allmoge att upphöra med det hittills begagnade sättet att å stället förvandla sitt öfverflöd af spanmål och potäter i bränvin, som lättare kan transporteras.

För bedömandet af frågans ekonomiska sida torde slutligen jemväl böra tagas i betraktande sannolikheten af att en ifrågasatt jernvägsanläggning skall komma att bära sig. Härvid är att bemärka, att Skåne är den tätast befolkade provins i hela Sverige, enär den hyser omkring 6,000 menniskor på qvadratmilen; att allmogen derstädes i allmänhet är välmående och således kan antagas komma att mera än dess vederlikar i andra provinser begagna sig af jernvägen, hvilket ger åtminstone mig all anledning att förmoda, det en jernväg i Skåne skulle bära sig bättre än dylika vägar i någon annan del af landet, så att staten enligt all sannolikhet skulle blifva godtgjord för åtminstone en del af de å banan nedlagda kostnader. Men det finnes ännu ett skäl, som jag anser mig icke böra uteglömma, nemligen den stora personaltrafiken, som, enligt min öfvertygelse, skulle komma att ega rum på denna jernväg. Den stockholmsbo eller innebyggare i det mellersta Sverige, som nu för tiden företager en utrikes resa, nödgas antingen fara på ångbåt till Stettin eller Lübeck eller ock kanalvägen till Göteborg och derifrån till Köpenhamn. Den långa färden öfver ett ganska ofta stormigt haf medför i allmänhet obehagligheter för de flesta resande, och jag tror derför, att, om en jernväg mellan Jönköping och södra kusten af Skåne blefve anlagd, så skulle icke blott ett ovanligt stort antal af våra utrikes farande landsmän begagna sig af detta transportmedel, utan äfven en större mängd af utländingar, än nu är förhållandet, besöka vårt fädernesland. Hvar och en af

II:306

oss, som reser utrikes, påträffar personer, som förklara att de mycket gerna önska att besöka vårt, för sina naturskönheter beryktade fädernesland, men att svårigheten att färdas inom landet derifrån afhåller dem. Jag tror, att, om en jernväg mellan Skåne och Jönköping komme till stånd, så skulle vi få emottaga mycket flere besök af utländingen, än som nu ega rum, och mycket penningar dymedelst införas i landet.

Jag anhåller nu att få yttra några ord om de politiska skäl, som tala för denna bana. Det är naturligt, att Skåne, som för närvarande genom sitt läge hålles i ett slags afsöndringstillstånd från det öfriga Sverige, står i en liflig förbindelse med Köpenhamn. Det är dit landets innebyggare fara, då de vilja förlusta sig, göra större upphandlingar o. s. v. Daglig ångbåtskommunikation eger derför rum mellan Malmö och Köpenhamn. Jag tror det vara skäl att söka, visserligen icke afbryta eller minska denna ständiga beröring med Danmark, men deremot undvika att skjuta ifrån sig hvarje tillfälle att sammanknyta våra sydligaste landskapsförbindelser med hufvudstaden och det mellersta Sverige -- att, om jag så får uttrycka mig, draga deras sympatier åt detta håll -- och detta syftemål vinnes bäst genom lättade och beqväma kommunikationsanstalter. Dessutom är det kändt, attt derest en jernväg blefve sträckt till Ystad, skulle ett bolag bilda sig för ombesörjande af en regulier ångbåtsfart mellan nämda stad och Stralsund, eller, under den korta tid af året, då Stralsunds hamn är tillfrusen, Wittow på ön Rügen. Det är nemligen ett kändt förhållande, att Ystads hamn icke oftare än hvart 3:dje eller 4:de år tillfryser, och detta under en ganska kort tid, så att man, om en jernbana sträcktes från det öfre landet ned till Ystad, hela året om hade en lätt förbindelse med kontinenten. Man kan äfven med temlig säkerhet antaga, att, om en jernbana sträcktes ifrån Malmö till Jönköping, skulle ganska snart en bibana till Ystad följa den förra i spåren och vi således erhålla en vida lättare kommunikation med utlandet än den nuvarande.

I militäriskt hänseende är äfven denna jernbana af ganska stor vigt. Det är lätt insedt, huru vigtigt det vore att sätta de södra delarne af landet i direkt beröring med Karlsborgs fästning, belägen vid Vettern och hufvudpunkten för rikets

II:307

centralförsvar. Lika lätt inse vi nödvändigheten af att hastigt kunna sammandraga trupper från den ena delen af landet till den andra, om vårt oberoende skulle hotas. Man kan svara mig, att det just ur militärisk synpunkt är angelägnast att medelst jernväg sammanbinda rikets östra och vestra kust. Jag erkänner vigten af denna anmärkning, men ber att få erinra, att, då krigsoroligheternas period egentligen skulle infalla under den tid, då segelfarten är öppen, kunde trupptransporter från öster till vester eller tvärt om ske på kanalen. Deremot är det gifvet, att, om våra trupper skola föras från mellersta delen af Sverige antingen till Skånska kusten eller till Karlskronas försvar, eller ock trupper föras från dessa trakter upp till mellersta Sverige, så måste, under förutsättning, att fienden vore herre i sjön, dessa trupptransporter ske landvägen, och då skulle behofvet af en jernväg mellan Skåne och Vettern ganska märkbart låta känna sig. Det finnes ännu ett militäriskt skäl, som icke torde vara utan vigt, nemligen att Landskrona hamn är den enda örlogshamnen på hela kuststräckan mellan Göteborg och Karlskrona, hvarför det torde vara af vigt att sätta denna hamn i hastig förbindelse med det inre af landet, hvilket skulle komma att ske genom den jernbana, jag föreslagit.

Återstår nu endast att betrakta saken ur billighets-synpunkt. Då fråga är om inrättande af nya kommunikationsanstalter i ett land, bör man otvifvelaktigt taga i betraktande förut befintliga dylika anstalter och hvilka delar af landet, som äro mest i behof af förbättring i berörda hänseende. Om vi nu genomgå alla våra provinser, så finna vi, att alla de norrländska landskapen ligga utmed hafvet och att de genomskäras af floder, hvilka, närmare deras utlopp segelbara, för öfrigt äro åtminstone flottbara. Vi hafva visserligen der 2:ne provinser, som äro i stort behof af förbättrade kommunikationsmedel, nemligen Jemtland och Dalarne; men, hvad åtminstone det senare landskapet beträffar, så har Statsutskottet i ett efterföljande betänkande sökt att afhjelpa detta behof. Öfvergå vi derefter till det mellersta Sverige, så finna vi, att Upland är på 3:ne sidor omgifvet af Östersjön och Mälaren och att den i hjertat af provinsen inskjutande Mälarevik, som förer till Upsala, i hög grad ökar lättheten af sjöledes varuforsling. Vestmanland gränsar i söder till

II:308

Mälaren och är till hela sin bredd genomskuret af Strömsholms kanal. Södermanland, på 3:e sidor omgifvet af Hjelmaren, Mälaren och hafvet, innesluter en mängd vattendrag, som dels äro, dels kunna blifva med hvarandra och med hafvet förenade. Nerike stöter till Hjelmaren i öster, Vettern i söder och, på föga afstånd, till Venern i vester. Dess vestliga bergverk äro redan genom kanaler och jernvägar satta i förbindelse med de stora vattenkommunikationerna; de nordliga blifva det snart genom Nora-Örebro-banan; och, kommer Köping-Hult-banan till stånd, blifver provinsen inom kort genomskuren af en jernvägsstamlinie. Vermland är genom sina stora vattendrag och genom de frikostiga bidrag, R. St. vid många riksdagar beviljat till smärre kanaler och jernvägar, satt i lätt förbindelse med den i söder angränsande Venern. De smala, långsträckta provinserna Dalsland och Bohuslän gränsa, den förra till Venern och den senare till Nordsjön. Östergötland omgifvet på den ena sidan af Vettern, på den andra af Östersjön, med dess djupa, flere mil i landet inträngande vikar, Slätbaken och Bråviken, är från öster till vester genomskuret af Göta kanal, och erhåller snart, genom vid denna riksdag fattade beslut, en båtled ifrån söder till norr genom de vattendrag, som ifrån Vimmerbytrakten föra ända till närheten af Linköping. Vestergötlands nordligare del omslutes af Venern och Vettern samt genomskäres af Göta kanal. Deremot erkänner jag fullkomligt, att den södra delen af sistnämda landskap är vanlottad uti ifrågavarande hänseende. Denna Vestergötlands södra del och i allmänhet hela södra delen af Sverige äro just de provinser, som alldeles sakna konstgjorda kommunikationsmedel. Derför, om kommunikationer skulle inrättas endast ur billighetssynpunkt, så lärer det vara obestridligt, att sistberörde del af landet i främsta rummet borde deraf komma i åtanke. Jag har redan vid flere föregående tillfällen yttrat min åsigt vara, att, då man icke kan göra allt på en gång, utan måste börja med hvad man anser angelägnast, bör man i första rummet vara betänkt på att sammanbinda våra inre stora vattenbäckar dels med hvarandra och dels med hafvet. Detta skulle ske genom den jernvägslinie, som jag förordar, och våra stora insjöar i midten af Sverige, hvilka redan äro genom kanaler sammanbundna med Östersjön

II:309

och Nordsjön, skulle derigenom sättas i förening jemväl med den sydliga delen af förstnämda haf.

Jag har måhända varit nog vidlyftig och tröttat R. o. Ad:s tålamod, men jag har ansett min pligt ovilkorligen fordra ett öppet uttalande af alla de skäl, som förefinnas i afseende å en jernvägssträckning mellan Skåne och Vettern. Jag har icke dermed haft för afsigt att söka väcka afvoghet emot andra jernvägssträckningar, och, derest R. St. anse sig böra gifva företrädet åt en annan sträckning, skall jag underkasta mig deras beslut. Jag har fullgjort min pligt, i det jag fört talan för de landskap, som för det närvarande alldeles sakna lätta kommunikationsmedel och derför torde ega ett billigt anspråk på att underhjelpas i detta hänseende. Jag slutar med att uttrycka den önskan, att denna punkt måtte återremitteras, på det att Statsutskottet måtte få tillfälle att taga saken i förnyadt öfvervägande. Då jag hört 2:ne af konungens rådgifvare yttra stora betänkligheter emot förslaget att ställa en viss summa till K. M:ts disposition att användas till den jernvägssträckning han funne lämpligast, så är det troligt, att detta förslag icke här får någon framgång. Jag för min del hade trott, att skiljandet af den stora stridsfrågan bort och kunnat till K. M:t öfverlemnas. Jag tror, att K. M:t är den, som från sin höga ståndpunkt lättast och säkrast kan afgöra hvad rikets väl kräfver, och anser derför, att, om de båda mot hvarandra kämpande partierna lade frågan i K. M:ts händer, så kunde en hvar känna sig trygg i vissheten om att det beslut, som komme att fattas, blefve det för riket mest gagnande. Vill man hellre dela anslaget mellan de båda jernvägslinierna, så kan och bör jag icke hafva något att deremot invända. Jag slutar med att bedja de hrr, som egentligen förorda den andra jernvägssträckningen, icke missförstå mitt uppträdande, föranledt endast och allenast af medvetandet om billigheten och rättvisan af den sak jag förfäktar. Tryggad af detta medvetande, öfverlemnar jag frågan till de båda statsmagternas afgörande och begagnar detta tillfälle för att uttrycka den förhoppning, att, sedan R. o. Ad., såsom jag förmodar, återremitterat dessa punkter och öfvergått till behandlingen af Statsutskottets betänkande N:r 274, Ståndet dervid måtte visa den opartiskhet och den välvilja att jemväl till Utskottet återförvisa det i nämda betänkande

II:310

förekommande utlåtande i afseende å den skånska jernbanan, på det att Utskottet, vid hela jernvägsfrågans förnyade behandling, måtte kunna betrakta densamma i dess helhet, utan att bindas genom något af R. St. förut fattadt beslut.